Informationen zur Kupplung

[biketraveller]

Da weder mein Werkstatthandbuch noch mein Haynes Manual Verschleissgrenzen der Kupplungsfedern angeben findet vielleicht das eine oder andere Forumsmitglied die folgenden Angaben als Vergleichswerte für den Tiger 1050 brauchbar. Ich habe meine Kupplung nach gut 100000 km ersetzt. DIe Längen der Original-Federn waren zu diesem Zeitpumkt:

44.45 mm
44.43 mm
44.49 mm
44.42 mm
44.53 mm

Eine nagelneue Original-Feder von Triumph hat eine Länge von 46.40 mm, was nach meinen bisherigen Erfahrungen bedeutet das meine alten Federn mit durchschnittlich 44.46 mm wohl ziemlich am Ende waren.

Hier mal ein direkter Vergleich:

Von links nach rechts zeigt das Bild eine meiner Original-Federn nach 100000 km, eine brandneue Original-Feder und eine Feder aus dem Zubehör-Handel (MEF129 vom Hersteller TRW, Länge neu 47.25 mm).

Auch hat schon im einen oder anderen Forumsbeitrag jemand darauf hin gewiesen das Triumph die Reibplatten der Kupplung modifiziert hat um die Ölversorgung der Kupplung zu verbessern. Hier also zur Veranschaulichung ebenfalls ein Bild:

Im Hintergrund links ist eine "alte" Reibscheibe, rechts und im Vordergrund sieht man die "neue" Version. Die Idee hinter der Modifizierung ist das die Vertiefungen des neuen Designs das Öl besser halten und so für eine bessere Ölversorgung der Reibbeläge sorgen sollen. Dies soll der oft in vielen Posts lamentierten "trockenen" Kupplung und dem daraus resultierenden hakeligen Schaltverhalten abhelfen.

Gruss

Pete

[Detti]

Klasse Beitrag .

[biketraveller]

Als Zusatzinformation zum obigen Post kann noch angefügt werden das die Lamellen der Kupplungs-Reibebläge sich in das Metall des Kupplungskorbs "einarbeiten" und pro Belag dort jeweils eine deutlich sichtbare Kerbe hinterlassen haben:

Wenn man da mit dem Fingernagel drüber fährt kann man deutlich die Kerbe fühlen. Es wäre natürlich nicht sinnvoll, die neuen Beläge in die Kerben ihrer Vorgänger zu stecken - die neue Kupplung würde von Anfang an nicht sauber trennen.
Mit etwas feiner Stahlwolle und viel Mühe kann mann die Kerben glätten. Nach einigem anschleifen sollte das dann etwa so aussehen:

Den Abrieb muss man natürlich hinterher mit Kerosin oder Benzin abwaschen damit nichts davon in den Motor gelangt. Bei Bedarf kann man den Korb auch ausbauen und auf der Werkbank bearbeiten.

Alle Kerben zu beseitigen hat bei mir letzten Endes ca. drei Stunden gedauert. Die Alternative wäre der Kauf eines neuen Kupplungskorbs gewesen - bei dem Preis dafür (600 CHF/Euros) nimmt man die Mühe dann schon mal auf sich - meine neue Kupplung mit dem alten Kupplungskorb trennt jedenfalls nun wieder erstklassig.

Gruss

Pete

[Gast]

Toller Beitrag. Bei meinem Tiger ist mit 60'000 wohl nun auch mal die Kupplung fällig, jedenfalls ist die Schaltung manchmal schwergänging, nach dem Ölwechsel dann wieder Butterweich, aber nur die ersten 1000km.. mal nachschauen.. kannst du noch mitteilen, was die Reibscheiben kosten? Evtl. bearbeite ich die mit dem Körner auch selber Zum glätten der Kerben benutze ich wohl eher eine feine Feile, dann Poliertuch oder einen Ölstein.

Kannst du bitte auch sagen, welche Teile man sonst noch benötigt (Dichtungen etc.)

Vielen Dank.

bearbeitet Juni 16, 2015 von Maddan

[Urs]

Moin,moin. Ich glaube das die gleiche Federlänge wichtig ist,aber noch wichtiger ist die gleiche Federstärke. Ein guter Freund hat das folgender maßen geprüft. 2 Federn gegenüberliegend in den Schraubstock einspannen ,dann den Schraubstock soweit zusammendrehen,das die Federn etwa so belastet werden wie in der Kupplung. Dann messen wir wie weit sich die Federn zusammengedrückt haben. Im Idealfall beide um den gleichen Betrag. Das heißt beide Federn sind genau gleichlang. Das bedeutet das diese beiden Federn dann den gleichen Druck auf die Kupplungsscheiben ausüben.So kann man alle Federn untereinander vergleichen.Im Idealfall sollten alle Kupplungsfedern den gleichen Druck auf die Kupplung ausüben ,damit diese auch sauber und gleichmäßig trennt. Gruß Urs

[haegartiger]

Hallo Kollegen im Forum

Die technisch überarbeiteten Kupplungsscheiben mit dem Rautenmuster sind keine supertolle Fehlerbehebung von Triumph mit viel Hirnschmalz, sondern schlicht und ergreifend ein Produktionsverfahren zur Herstellung von genaueren ebenen Blechteilen. Das Verfahren nennt sich Prägerichten. Ich habe solche Werkzeuge in meiner aktiven Zeit als Werkzeugmacher mehrfach hergestellt. Hat von uns Älteren noch jemand die Erinnerung an seinen Kassettenrecorder? Ich habe meinen mehrfach zerlegt ........ und alle Blechteile hatten dieses Rautenmuster. In hochwertigen Geräten der Unterhaltungselektronik gibt es das heute noch.

Wenn mir jetzt noch jemand erzählen möchte diese Kupplungsscheiben lassen sich besser lösen wegen der kleinen Vertiefungen (das eingeprägte Material wirft eine Wulst im Hundertstelbereich auf) der hat im Physikunterricht nicht aufgepasst. Schon mal versucht einen Glasplatte von einer anderen Glasplatte abzuheben wenn Flüssigkeit dazwischen ist ?? Geht nicht !! Ist eine der beiden Scheiben stark verkratzt ..... geht genauso wenig. Ich habe solche Festsaugeeffekte genügend oft in unseren Maschinen. Da hilft nur einen kleine Schmiernut um diesen Effekt zu unterbinden. Das Öl muß einströmen können. Aufgrund der geringen Reibflächenhöhe (Fläche mit den Noppen) strömt das Öl sofort ein.

Die Kupplung ließe sich sehr sehr sehr gut trennen wenn man mit einem Dremel lauter kleine Nuten radial auf beiden Seiten einritzen täte. Nur, wer wird das machen?

Ich habe auch Probleme mit meiner Kupplung. Erster Gang und RRAACCKK. Das wird nur besser wenn das Öl warm und somit dünner ist.

Was man oben auch noch gut sehen kann: Die eingearbeiteten Mitnehmernasen am Korb. Die müßten richtig raus sonst rasten die Scheiben wieder.

sorry wenn ich hier einen Strohhalm mit einem netten Wunschdenken knicke .......

Grüße aus Erlangen

Hägartiger

[Hasberger Tiger]

Wir haben ja immer abwechselnd eine solche Scheibe

und eine solche Scheibe

Um die unteren geht es hier mit dem Muster und den Vertiefungen. Die beiden aufeinander klebenden Glasscheiben mit der Flüssigkeit dazwischen gibt es hier kaum. Der Effekt ist auch nicht entscheidend.

Die von dir vorgeschlagenen radialen Rillen, die per Dremel zu erzeugen wären, helfen hier auch nicht, denn die "Ölkanäle" sind bereits in den oberen Scheiben vorhanden.

Der Effekt mit den Vertiefungen in den Metallscheiben hat eher eine andere Ursache: Durch die Vertiefungen ist ein höherer Ölvorrat ständig zwischen den Belagscheiben, so dass das gleiten übereinander leichter wird, sobald der Druck durch die Kupplungsfedern aufgehoben wird.

Es geht hier also nicht um das abheben der Scheiben voneinander (Glasscheibeneffekt), sondern um die Schmierung durch den Ölfilm zwischen zwei sich gegeneinander bewegenden glatten Flächen.

Nimm also wieder die beiden Glasscheiben: Lege sie aufeinander mit wenig Wasser und lasse sie eine Zeit lang aufeinander liegen. Du bekommst sie nicht nur nicht von einender getrennt, sondern du kannst sie auch nur mit Gewalt oder gar nicht gegeneinander verschieben.

Drücke durch eine kleine Nut Wasser zwischen die Scheiben, lassen sie sich zwar immer noch nicht voneinander trennen, aber sie gleiten leicht aufeinander.

Gruß Holger

[haegartiger]

Hallo Holger

Normalerwweise bin ich recht neidisch auf dein Fachwissen zum Tigerle ....... aber bei den Kupplungsscheiben liegst Du teileweise falsch.

Ich bin Spezialist für Blechbandzuführanlagen vom Coil. Bei ZF-Sachs in Schweinfurt stehen acht Anlagen von mir auf denen ausschliesslich Kupplungsscheiben und Ronden für Zweimassenschwungräder mit anschliessender Weiterverarbeitung hergestellt werden. Die Thematik verzogene Kupplungsscheiben ist mir durch jahrelange Praxis bestens bekannt. Ich wollte es erst nicht so deutlich herüber bringen. Die obere Kupplungsscheibe mit den Noppen wäre bei ZF sofort in den Müll gegangen.

Warum: genau hinsehen, die Noppen sind unterschiedlich tief (Materialdickenschwankungen ?? ==> Coilmaterial von minderer Qualität) und auf einer Seite kann man ein doppeltes Prägebild erkennen. Der Pfuscher von Mitarbeiter der hier nochmal im Werkzeug nachgeschlagen hat sollte mal die Qualitätskontrolle zu spüren bekommen. Hier wird manuell aufgrund von heftigen Qualitätsproblemen versucht ein Bauteil zu retten. Die ursprunglich glatten Scheiben sind schwieriger herzustellen und somit auch teurer. Das Richtergebniss der im Fertigungsprozess eingebundenen Richtmaschine ist hier entscheident. Verwendet man nur eine einfache Maschine mit 8 oder gar nur 6 Walzen so läßt sich die Coilkrümmung nicht aus dem Blechband in geforderter Einbauqualität herstellen. Das geht nur mit einer Vielwalzenrichtmaschine ab 17 Walzen, besser 21 Walzen. Es kommt auf die plastische Durchformung des Materialquerschnittes an. Der sollte bei Präzissionsteilen wie unsere Kupplungsscheiben besser 80 Prozent sein. Das ist schwierig, erfordert Knowhow und ist teuer.

Irgendwie ist es bitter wenn nachgebesserter Produktionsausschuss mit einer deutlich sichtbaren mangelhaften Nacharbeit als technische Verbessung verkauft wird! Wenn ich keine hochwertige und teure Richtmaschine einsetzte und/oder qualitativ niedriger eingestuftes Coilmaterial auf einer Maschine verarbeite die von einem Anlagenbetreuer bedient wird, der von Richttechnik keine Ahnung hat (unsere Firma gibt Schulungen zum Thema Richttechnik) dann muß ich Nachbessern ... ansonsten, schlechtes Ergebniss siehe oben.

Und jetzt noch was zum Thema kleben. Ist schon richtig, die Zwischenscheiben mit dem Reibbelag sind genutet. Es kann schon hier eine gewisse Menge Öl dazwischen strömen, die Dremelarbeit ist hier komplett überflüssig. Wie Du richtig angesprochen hast: Man muß Öl zwischen die Scheiben bekommen. Bei den viele Flächen die hier versorgt werden müssen wird nur durch das Wegnehmen des Druckes (Kupplung ziehen) nicht automatisch Öl in den Zwischenraum gespült. Und die geringene Mengen in den Vertiefungen ....... das ist akademisch über die Funktion dieser ungleichförmig verteilten und vertieften Täschchen zu diskutieren. Die Riefen zwischen den Reibbelägen haben hier wohl zwei Größenordnungen mehr Inhalt als die "Murksdellen".

Wichtiger wäre es das der Kollege der die Bilder gemacht hat die Tragbildmarkierungen an der Innen- und Aussenverzahnung der Kupplungskörbe beseitigt. Insbesondere die Innenverzahnung sieht schlecht aus. Das Tragbild der abgearbeiteten glänzenden Flächen ist wie eine kleine Wanne mit Rundungen. Die Scheiben zentrieren sich dort und wollen dann erstrecht nicht mehr freiwillig auseinander. Die Aussenverzahnung hat hier rechteckige Auflageflächen. Das Feinschneidwerkzeug der Scheiben mit den Reibbelägen gehört in die Werkzeugreivsion. Die Schneidkanten sind abgenutzt/stumpf ....... ok, das erkennt man als Werkzeugmacher der in seinem Job die Kunden bei Prozessproblemen beraten muß/soll/kann.

Ich für meinen Fall würde lieber die ursprünglichen Scheiben ohne Noppen nehmen. Die gibt es warscheinlich in der Form nicht mehr.

So und jetzt den Klugscheissermodus wieder aus.

Grüße aus Franken Hägartiger

[Hasberger Tiger]

Hey danke für die Aufklärung.

Ich Kann mich ganz gut in die Materie rein denken, da ich Maschinenbau studiert habe.

Zwar habe ich leider nur ein halbes Jahr als solcher gearbeitet, aber man vergisst ja nicht alles ;-)

Ich glaube, wir müssten mal ein paar Stunden zusammen sitzen bei ein paar Bier, dann verfalle ich wieder in meine Schwärmerei für das Thema.

Gruß Holger

[Gast]

Danke für den Feedback Heute habe ich die Kupplung gewechselt. Ich habe anderes erwartet: die Dicken der Kupplungslamellen entsprechen dem Neumass! (3,80mm). Die Stahlscheiben präsentieren sich nach 60'000km quasi im Neuzustand! Kein Verzug, keine Farben, die sie nicht haben sollten.

Tja, ausser Spesen nix gewesen.

[hansw]

Wowww... hier kann man noch etwas lehrnen.

Nach 100000 km. funktioniert das Kupplung bei Mir noch immer gut, Aber ich habe eine andere Frage.

Ich hatte mal die Absicht dem Kopf von Motorschen zu untersuchen weil Ich die meinung hatte da könnte öl verschwinden.

Oder vielleicht beim Kolbenringe.

Dan habe Ich Mir die Preis von die Dichtungen angesehen..... Etwas 400-500 Euro nur für diese Dichtungen

Dazu kommen dan die Kolbenringe, abdichtungen von Ventilen usw.

Ein bisschen hilffe von Mechaniker und die 1500 Euro kommt im Sicht.

Ist da einer der ein billiger lösung für die Dichtungen hat ?

Ja, es ist Mir Bekannt das die Dichtungen wichtig sind und ein gewisse Qualität haben sollen.

Ist also nur eine Frage an die Techniker ...

Danke...

Hansw

[brummer]

Hallo Hans,

lasse bitte die Finger von den Zubehör-(Zylinderkopf)-Dichtungen, die haben in der Regel eine deutlich schlechtere Qualität.

Nach relativ kurzer Zeit sind die wieder defekt und du machst die Arbeit nochmals - gespart hast du im Endeffekt dann gar nichts, im Gegenteil.

Gruß Eugen

[Gast]

Wichtiger wäre es das der Kollege der die Bilder gemacht hat die Tragbildmarkierungen an der Innen- und Aussenverzahnung der Kupplungskörbe beseitigt.

So wie das Biketraveller gelöst hat ist es in meinen Augen keine ganze Sache: die Riefen werden zwar ein bisschen geglättet, bleiben aber drin. Schade für die ganze Arbeit. Mit Poliertuch alleine kriegt man diese nicht raus, da man ja auch die Vertiefungen poliert und die Riefen so drinbleiben. Das muss schon so bearbeitet werden, dass wieder eine plane Fläche ist.

Ich habe die Riefen, resp. das Material dazwischen, komplett beseitigt. Bei eingebautem Kupplungskorb in Handarbeit mit zwei unterschiedlichen Feilen und anschliessend Schleiftuch (gelernt ist gelernt ). Dauert bei 30° in Schatten, krummem Rücken und reichlich kaltem Bier ca. 2h.

Ich hatte am Samstag beim Zusammenbau auf die Zubehörkupplungsreibscheiben und verstärkten Federn von TRW gesetzt. Das war nicht klug... die Kupplung war bockhart zum betätigen. Ausserdem löste sie auch trotz spielfreier Einstellung des Kupplungszuges schlecht und die Schaltbarkeit hatte sich keineswegs verbessert Für mich keine gewünschte Wirkung. Deshalb habe ich gestern Abend wieder die originalen Reibscheiben mit 60'000 und die "ausgeleierten" Federn eingebaut. Eine schleifende Kuppung hatte ich ja nie. Die zwei Tage "alten" Dichtungen war noch nicht angebacken und so konnte ich die zum Glück wieder verwenden. Das gleich alte Castrol 10W-40 Teilsynthetisch habe ich am Schluss auch wieder reingeschüttet. Die alten Stahlscheiben habe ich wieder verwendet, es gibt keinen Grund diese zu wechseln. Sie sind 100% plan und sehen aus wie neu. Keine Anlauffarben, keine Riefen, nix.

Kontrolliert vor dem anschrauben des Deckels unbedingt den Druckpilz. Der muss auch bei festgezogenen Kupplungsfedern frei laufen, sonst klemmt die Kupplung gleich wieder. Sollte er nicht frei drehen die M6 Schrauben wieder lösen und die Aluplatte so lange um ein Federloch drehen, bis er frei läuft.

Und heute Morgen: ich kenne meinen TIger nicht mehr die Schaltung funktioniert nun wieder wie sie soll. Auch der Leerlauf ist nun bei stehendem, laufendem und heissem Motor problemlos einzulegen.

Falls jemand eine 100Km "alte" Kupplungsreibscheiben und verstärkte Federn, beides von TRW Lucas, möchte: ich gebe die mit 50% Rabatt ab.

bearbeitet Juli 16, 2015 von Maddan

[Robber]

Recht haste Maddan. An meiner Duc mache ich das auch genau so. Und da kriegt der Kupplungskorb mehr Kampfspuren mit, weil

die Kupplungsscheiben der Trockenkupplung noch ein wenig heftiger zugreifen. Wenn du die Dellen also nicht komplett weg schleifst

brauchst auch erst gar keine neuen Lamellen einbauen .

[hansw]

Hallo Eugen,

Dank für deine Hinweiss

Hansw