Federbein hinten ???

[Gast jogyjogy]

...wie habt ihr eigentlich euer Federbein eingestellt ??? meines war echt zu weich ...aber es stand schon auf 5 oben .....ich hab es unten noch ein paar klicks härter gestellt ...weil mit härteren Federn vorne past es echt nicht mehr zusammen

[Gast jogyjogy]

hat noch nie einer was verstellt ????????????????????????????

[muetze135]

Moinsen...Ich habe auch das Problem mit der richtigen Einstellung. Fahre aber noch mit den Originalfedern(Luftpumpe) vorne. Bin auch ständig am 'rumschrauben hinten...Entweder ist Sie zu weich(fängt in welligen Kurven das Pumpen an), oder ist zu hart(jeder Fliegenschiss haut dir in die Bandscheibe).Den gesunden Kompromiss habe ich auch noch nicht gefunden. Ich fahre jetzt fast auf Werkseinstellung laut Handbuch.Gruß muetze

bearbeitet Juli 25, 2006 von muetze135

[Gast WienerwaldTiger]

Hallo Jogy,schau doch mal im alten Forum per Suchfunktion, da sind schon Romane zu dem Thema geschrieben worden, die wahrscheinlich ausreichende Antworten für dich bringen Geht schneller als hier zu warten, bis Brülli seine alten Postings hier nochmal reinkopiert .lgManfred

[McB]

Hier wird nix kopiert, ich habe Freude am Fahren... oder so... Hallo Jogy, normalerweise hat ja die Dämpfung nix mit der Vorspannung zu tun, deswegen stell doch einfach zuerst mal die Vorspannung wieder zurück in die Mitte auf 3 und schau dann, wie sich die Klicks der Dämpfung auswirken. Denn wenn die Dämpfung total zu ist, saugt sich das Federbein schon recht deutlich an und es schlägt deutlich in den Rücken. Wenn die Einstellung 19 Klicks zulässt dann bist du mit 16 gut beraten, mit 17 vielleicht schon am Limit (Bitte Werte aufrechnen auf die jeweilige Einstellmöglichkeit - habe jetzt gehört, das manche Federbeine bis 21 Klicks zulassen).Das ist natürlich aber jeweils auch vom Geschmack abhängig und wie man Kurven anfährt, wenn man nicht so der Heizer ist.Die Vorspannung brauchst du dann nur zu erhöhen, wenn du mit Gepäck fährst.MfG Brülli

[tigerjoe]

@all,ich muss mich hier trotz meines ansonsten recht guten technischen Verständnisses "outen" . Was die "Federvorspannung" bewirkt, habe ich grundsätzlich verstanden, aber wie funktioniert das mit der Dämpfung genau, und was bedeuten z.B. Aussagen wie

Denn wenn die Dämpfung total zu ist, saugt sich das Federbein schon recht deutlich an und es schlägt deutlich in den Rücken. Wenn die Einstellung 19 Klicks zulässt dann bist du mit 16 gut beraten, mit 17 vielleicht schon am Limit (Bitte Werte aufrechnen auf die jeweilige Einstellmöglichkeit - habe jetzt gehört, das manche Federbeine bis 21 Klicks zulassen).Das ist natürlich aber jeweils auch vom Geschmack abhängig und wie man Kurven anfährt, wenn man nicht so der Heizer ist.

Wann ist die Dämpfung "zu"? Wenn die Einstellschraube ganz im Uhrzeigersinn "eingedreht" ist? Heißt das weiter, dass die Federung dann bretthart ist, weil ein "Umströmen" des Öls im Federbein dann nur sehr langsam vor sich geht? Gilt das für beide Richtungen, Ein- und Ausfedern??? Was genau ist die "Zugstufe".. die Dämpfung beim Ausfedern? Ist demgemäß beim Einfedern keine Dämpfung (nur Federung) gegeben? Kann ich das irgendwo nachlesen (am Besten mit einem Bildchen ), oder will es mir einer noch einmal am Beispiel meines Tigers (2005er 709EN, 21 Klicks??) erklären??? Ein Link würde mir schon reichen... So, jetzt haut drauf.... , aber für ein paar erleuchtende Worte wäre ich dankbar.... Grußtigerjoe

[McB]

Alles was du vermutest ist richtig ;-)Wenn im Uhrzeigersinn zugedreht wird, verschließt du damit den Rücklauf des Öls in den Zylinder also beim Ausfedern, daher auch Zugdämpfung. Das Umströmen ist bei Monoblöcken meist mit 2 nebeneinanderleigenden Kammern gelöst, die durch einen Strömkanal miteinenader verbunden sind. In diesem Kanal verschließt du wie im Vergaser auch dann nur die Löcher. Bei Duofederbeinen wird das manchmal noch durch Federmembranen gelöst. Hier verstellst du Drehen der Schrauben den Durck der Feder auf die Membran - soviel mal zum technischen.Zugdämpung ist übrigens auch wichtiger als Druckdämpfung, wenn man es mal plump ausdrückt, denn ohne Zugdämfung hebelt es dich in jeder Kurve aus und schmeißt dich vom Sitz.(Beim Auto wird die Zugdämfung auch "freiu Schnauze" kopntrolliert, indem mn einfach mal auf den vorderen Kotflügel drückt. Wenn das Ausfedern zu schnell geht und das Auto soweit ausfedert, das es danach eine Wellenbewegung macht und wieder einfedert, ist meist was faul. Wenn es mehrere Wellen sind ab in die Werkstatt.)Zu der Anzahl der Klicks ander Tiger. Von 2001 bis 2003 waren es entweder 18 oder 19 Klicks, die zu hören waren vom linken bis zum rechten Anschlag der Madenschraube am unteren Fuss des Federbeins.Also diese Madenschraube zuerst vollständig entgegen des Uhrzeigers öffenen und die aktuelle Einstellung erkunden (sind meist 12-13 Klicks).Ist man dann bei 0 (Stillstand) angekommen sollten bei härteren Gabelfedern einfach wieder 14-15-16-17 Klicks je nach Wunsch und Fahrgefühl zugeschraubt werden (also im Uhrzeigersinn). Die Aussage je nach Fahrgefühl, ist hier meines Erachtens sehr wichtig, denn es sollte jeder Klick auf der selben Strecke getestet werden, um die Unterschiede zu ergründen. Und es sind spürbare Unterschiede!Wer sich zuviel Zugdämpfung zumutet wird mit einem brettharten Fahrwerk belohnt, das nichts mehr wegsteckt, aber daher auch keinen Spaß mehr macht. Übrigens, wenn man sich einmal einen Tag lang mit Einstellungen abgeplagt hat, bleiben eigentlich keine Fragen mehr offen. Wichtig ist nur, wer ungeduldig ist, sollte sich die Grundeinstellung notieren und wenn man merkt es bringt nichts diese wieder einstellen. MfG Brülli

[Slowrider]

Moin,auf der HP von Wilbers gibt es (unter Tricks) ein recht gutes und anschauliches "Troubleshooting" für die Einstellungen und Änderungenhttp://www.wilbers-products.net/shop/index....html?shirt.htmSlow

[Flyaway]

Ein Link würde mir schon reichen...

Hi tigerjoe,den Link kannst du auch noch haben. Hier findest du umfangreiche Info zur Einstellung des Fahrwerks.Viel Spaß beim Lesen!

[tigerjoe]

@Brülli, Slow und Fly,vielen Dank, auf Euch ist Verlass; jetzt ist mein Hunger auf's experimentieren geweckt . Hoffentlich komme ich am Ende nicht darauf, auch an diesem Ende das Verändern anzufangen mit edlen Teilen, wie sie Wilbers oder Öhlins anbieten, das verkraftet mein Haushalt nicht Grußtigerjoe

[Earl-of-Triumph]

Tach ihr Heizer,

ich habe in einem anderen Forum mal eine kleine Abhandlung über die Federvorspannung und den positiven bzw. negativen Federweg verfaßt. Ich denke das paßt hier auch ganz gut rein, denn das entwickelt sich ja zu einem Fahrwerks-Fred erster Kategorie. Das ganze ist eher für's Verständnis gedacht.

---------------------------------------

Achtung! Jetzt kommt eine hochwissenschaftliche Beschreibung des Federvorspann-Effektes

Stell dir vor, du willst in einem 4m hohen Raum Trampolin springen. Weil du dem Braten nicht so recht traust fängst du erst mal langsam an zu schwingen, wirst dann aber immer mutiger. Deine Sprünge werden höher und die Tampolinfläche sackt bei der "Landung" immer tiefer ein. Jetzt ist die Frage, ob du dir erst das Hirn an der Decke einschlägst, weil du immer höher springst oder dir die Füße brichst, weil die Trampolinfläche bis zum Boden durchschlägt. Ein schwere "Springer" wird sich die Füße brechen und noch ordentlich Platz bis zur Decke haben, ein leichter "Springer" hat bereits Beulen am Schädel, obwohl die Trampolinfläche noch nie in Bodennähe war.

Eine Lösung für den schweren Springer wäre es nun das Trampolin auf Klötzchen zu stellen denn ober ist ja noch Luft bis zur Decke und er kann nun mit dem gleichen Trampolin wilder springen ohne sich die Füße zu brechen. Waren die Klötzchen zu dick rennt er sich allerdings das Hirn ein. für den leichten springer funzt es natürlich anders herum, er würde die Beine des Trampolins kürzen. Am Federungsverhalten des Trampolin selbst wurde in beiden Fällen nichts verändert.

In dieser Analogie entspricht:

- die Deckenhöhe dem Gesamtfederweg (begrenzt durch den Hub des Dämpfers)

- das Trampolin der Feder

- die Klötzchen der Federvorspannung

- das Gewicht des Springers dem des Fahrers

Also:

Die Federcharakteristik wird durch die Vorspannung nicht verändert, das Fahrwerk wird nicht härter. Die Feder ist bei gleicher Belastung exakt gleich stark gestaucht. Durch die Federvorspannung wird lediglich festgelegt wieviel Arbeitsweg der Dämpfer für negativen (Platz bis zur Decke) und positiven (Platz bis zum Boden) Federweg zur Verfügung hat.

Wenn der Hersteller diesen Arbeitspunkt für ein Fahrergewicht von z.B. 75kg optimiert hat, bedeutet jedes kg mehr, daß man Gefahr läuft "sich die Füße zu brechen", bzw. das der Dämpfer beim einfedern auf "Block" geht. Eine entsprechende Korrektur ist damit im Sinne des Erfinders und kann nicht schädlich sein, wenn man nicht übertreibt, sonst gibt`s "Kopfweh".

---------------------------------

so long

Burkhard

[Flyaway]

Danke Earl......das hab jetzt selbst ich verstanden

[Gast Rodeo]

Hallo Burkhard,Deine bildliche Erklärung ist klasse.Bei uns in der Firma heißt es nur: "Wenn wir das Problem so erklären sollen, dass sie es verstehen, dann lohnt es sich nicht mehr darüber zu reden!"In diesem SinneRodeoPS: Wie hast Du Dir die bildliche Erklärung für die Dämpfung vorgestellt?