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SiRoBo

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About SiRoBo

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    Versys 650
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    männlich
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    Stuttgart

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  1. Wohl wahr. Das Kennfeld ist eine Scheibe und wer darüber hinaus fährt, der fällt runter in die Einspritzerhölle. So groß ist der Einstellbereich ja auch nicht, wenn man sich die kleinen, vom Kolben freigegebenen Löchlein z.B. im LLRV anschaut. Aber es war ja mehr als nur die lockeren Krümmeranschlüsse: Beim TÜV verstelltes CO für die Plakette (dabei war ich damals der Ansicht, es müsse jetzt ja richtig eingestellt sein), das axiale und radiale Spiel des LLRV-Kolben im Steller und dem Gehäuse sowie das ganz zu Anfang rissige Gummiende des LLRV-Schlauchs. Ich kann interessierten Probleminhabern (oder generell Interessierten) dieses Dokument auf der TuneECU Seite über adaptive EFI Systeme ans Herz legen: http://www.tuneecu.com/Tunes_in_Hex_and_dat/TuneECU/Adaptive_EFI_Systeme_German.pdf Da geht es zwar eher um Lambda-geregelte Systeme (bei den Miezekatzen müssten das analog zu den Speedies und Daytonas die Modelle T709N und fortfolgende sein), aber auch für eine erfolgreiche Problemlösung an den noch nicht mit Lambdasonde ausgestatteten Moppeten sind die Inhalte gut übertragbar. Mich hat es zumindest auf den Trichter mit der Abgasanlage gebracht.
  2. Die gelben Hinweiszettelchen fransen aus und man kann nix mehr drauf lesen. Alles wichtige an den Strapsen funktioniert bei mir seit Jahren super. Ich bin überzeugter Packrollenfahrer und habe nie mehr einen Gurt nachgespannt, seit ich die Teile besitze.
  3. So, liebe Miezekätzchen. Die Lösung scheint gefunden: Den Zündwinkeleinstellungen habe ich mir mal im Betrieb mit und ohne Gang in TuneECU anzeigen lassen (Zeigerinstrument): Vor dem Start beidenfalls -30 Grad, im Standgas beidenfalls -6,5 Grad und im leicht erhöhten Standgas beidenfalls -12 Grad. Also gleiche Zündkurve ob Gang drin oder nicht. Für "jetzt" ist meine Lösung gefunden: Nach dem Festschrauben aller losen Krümmermuttern mit zuerst 8 Nm und dann 12 Nm (nach WHB, und dann noch 15 Nm) habe ich nochmal CO eingestellt und musste den "Leerlauf A/F Abgleich CO" etwas zurücknehmen von ca. +20 auf ca. +18, um auf 3,1% CO zu kommen. Beim "Rauchtest" (Anblasen von Passivrauch auf die Krümmeranschlüsse) konnte ich kein Abblasen an den Krümmerflanschen identifizieren. Probefahrt: Das Phänomen ist fast gänzlich verschwunden und man nimmt es glaub nur noch wahr, wenn man genau darauf achtet und es auch weiß. Das Standgas bleibt nur noch selten ganz kurz bei 1500-1600rpm erhöht hängen und regelt sich dann innerhalb von 1-2 Sekunden runter. Im Leerlauf bleibt nix hängen. Nie. Vielleicht doch irgendein Kalibrierprozess, weil die ECU dann weiß, dass garantiert keine Last dran hängt? Beim Fahren habe ich im Gegensatz zum Ausgangszustand jetzt kein Ruckeln mehr bei der Gasannahme, Konstantfahrt durch die Käffer bei 2000rpm ist entspannt möglich und die Motorbremse ist sehr viel berechenbarer geworden. Vorher war das mal wie leichter Retarder oder mal nicht. Der Motor zieht im niedrigen Lastbereich jetzt auch viel kräftiger an und Bergabpassagen mit wenig Last machen wieder Spaß. So gut wie jetzt ist meine Speedy glaub noch nie gegangen. Bevor ich mich zu viel freue, werde ich jetzt noch den Spritverbrauch beobachten. Da hatte ich mal in meiner Speedy Anfangszeit nach einem Mappingwechsel das CO viel zu fett (weil gar nicht eingestellt) und hatte dann 8 Liter Verbrauch auf 100 km. Das wär jetzt nicht so cool...
  4. Das wird der Anlasserfreilauf sein. Nächstes Mal versuch es doch mal mit ein paar mal vor- und zurückschieben bis Anschlag mit eingelegtem Gang. So kann man einem nicht mehr ganz fitten Freilauf noch auf die Sprünge helfen. Irgendwann muss er dann wohl trotzdem mal neu. Berabrollen und sich anschieben lassen sollte aber immer funktionieren. Wenn Du nicht alleine unterwegs bist, kein Tour-zerstörendes Problem.
  5. Das ist leider nicht ganz vollständig gedacht. Es gibt nämlich noch eine mechanische Übersetzung zwischen Handhebel und Kolben. Wird die im gleichen Verhältnis größer wie die hydraulische Übersetzung kleiner wird, dann bleibt die Handkraft identisch. Keiner redet hier davon, eine Pumpe im Durchmesser aufzubohren. Die oben gezeigte Nissin Hondapumpe ist bis auf den schrägen Entlüftungsnippel und die Lage des Ausggleichsbehälteranschlusses technisch identisch zur Bremspumpe der Speed Triple 2008-2010 und etlichen Daytona 675 und Street Triple R Modellen. Kawasaki und Suzuki (Gixer) haben sowas auch mal eingebaut, allerdings teilweise in bräunlicher Gehäusefarbe und nicht alle in 3/4" Ausführung wie die Pumpen für Triumph. Also auf die Prägung unten achten. Meine Speedy hatte original eine 14 mm Axialpumpe und hat jetzt die 3/4" (ca. 19 mm) Radialpumpe. Die Handkraft blieb ca. gleich. Das Gefühl wurde transparenter. Aber mit der originalen Bremsleitung ging das nicht, weil das obere Auge der Bremsleitung von unten mit der Hohlschraube angeschraubt wird und nicht von links seitlich. ABS tauglich oder nicht ist völlig egal. Das ist eine hydraulische Handpumpe und der ist egal, ob der erzeugte Druck vom ABS an die Sättel weiter geleitet wird oder nicht.
  6. Tja, doof: Die Zündwinkeleinstellungen für I_Idle und I_Idle(N) bleiben in TuneECU ausgegraut, sind nicht editierbar oder deren Parameter überhaupt sichtbar. Laut dem auf der TuneECU Seite herunterladbaren Dokument über adaptive Einspritzersysteme sollte man an den Einstellungen auch besser nichts ändern. Na, hoffentlich flasht man das trotzdem immer aufs Steuergerät mit einer anderen Map. Meine Sagem MC1000 ECU war nämlich ursprünglich mal in einem N-Modell eingebaut... Für die Fehlersuche habe ich mich dazu entschieden maximale Faulheit walten zu lassen und mich erst mal auf die "low hanging fruits" zu stürzen. Also Lappen bei laufender Speedy auf den Auspuff und der Motor hielt munter dagegen. Eine Kontrolle der Krümmeranschlüsse ergab je eine lose Mutter an den Krümmerflanschen 2 & 3. Akustisch hat sich das aber nicht bemerkbar gemacht (komisch: meine letzte lose Krümmermutter an einem Motorrad hat gescheppert wie doof). Ich habe es vor ca. 3 Jahren wohl zu gut gemeint mit der Keramikpaste auf den Stehbolzen, damit die Teile bei Bedarf auch mal wieder geschmeidig runter gehen... Zum fummeligen Festschrauben hinter dem Wasserkühler hatte ich jetzt iegendwie keine Muße mehr und das Kunstlicht an der Garage ist auch nicht so gut. Am Montag bin ich wieder bei der Moppete und werde berichten!
  7. Update: Zur anderen Drehzahl mit und ohne Gang habe ich tatsächlich eine Einflussursache identifiziert: Der Zündwinkel ist ein anderer, zumindest gibt es zwei Tabellen im Mapping für I_Idle und I_Idle (N). Das "I" steht dabei wohl für "Ignition" und das "N" für die Variante im Leerlauf. Wahrscheinlich wegen Standgeräuschmessungen. Das heißt aber für mich: Weiter auf die Suche nach Übeltätern! Drehgeber Kurbelwelle etwa doch (noch) Undichtigkeiten am Krümmeranschluss sowie der Ansaugung Ventilspiel Drosselklappen-Synchro
  8. Den Kolben kann man nicht so einfach abschrauben. Der Stift unter dem Hütchen hat unten eine Art Bewegungsschraubengewinde und oben zwei Längsnuten, damit sich der Kolben im eingebauten Zustand nicht verdreht. Nimmt man vor dem Testprogramm das Gehäuse vom Steller runter, dann hat der Steller keinen Anschlag mehr, der beim Testprogramm und Einkalibrieren gesucht wird. Deshalb fährt der Steller den Kolben so weit raus, dass der Kolben durch die Feder darunter aus dem Steller springt. Vorsicht: Fliegende Teile (Feder, Hülse und Kolben)! Lappen oder Tüte drüber hilft. Dann Zündung einfach ausmachen. Den einzubauenden Kolben mit Feder und Hülse dann so weit wie möglich einschrauben und die Nuten korrekt ausrichten. Dann Zündung an und De Kolben fährt ein Stückchen ein. Dann Gehäuse drüber als Anschlag und Zündung aus. Festschrauben, fertig.
  9. Den Leerlaufsteller (LLRV) habe ich ausfahren lassen (mit dem TuneECU Testprogramm), um den alten Kolben inkl der "Zahnstange" einzubauen. Jetzt habe ich kaum spürbares Spiel und der geglättete Kolben läuft bestens. Der Verschleiß muss also auf der anderen Seite des Antriebs gewesen sein. Ja, Altteil. Der Citroen Kolben hätte aber einen zu kleinen Durchmesser für das Triumph Gehäuse. Ein Triumph Teil für ü100 EUR auf Verdacht zu kaufen sehe ich einfach nicht ein. Zumal den Citroen Steller schon mehrere Leute erfolgreich als Ersatzteil eingebaut haben.
  10. Hi Axel! Klar kann man mir hier helfen. Die (der?) Tiger T709 mit 885ccm hatten bis auf Hubraum und Mapping den identischen Motor zu meiner Speedy (inkl. ECU, Sensoren und Stellern)! Und ich bin hier auf einen Thread gestoßen, der mein Problem an der Speedy 1:1 wiederspiegelt. Es gab nur (noch) keine Lösung zum Thema. Wenn ich selber irgendwie noch draufkomme, dann berichte ich es dort und vielleicht haben dann die Tigerfahrer mit den ersten Einspritzermodellen was davon. Brauch kein gescheites Moped. Bin ich selber. Ja, wir sehen uns im Schwarzwald. Du mich kurz von hinten und ich Dich kurz im Rückspiegel, dann nicht mehr. Quatsch! Ich freu mich, dass Du dieses Jahr wieder dabei bist.
  11. Hi Jens, danke für Deine Unterstützung. Zur Vorgeschichte hatte ich noch gar nichts erzählt, weil ich anfangs hier nur am ggf. gelösten Problem interessiert war. Aber klar, damit die Tigers auch was davon haben, hier mal die ganze Geschichte: Nachdem ich Anfang Juni noch gefühlt ganz normal unterwegs war, hatte ich plötzlich eine ruckelige Gasannahme aus dem Schubbetrieb und die Drehzahl wollte nicht mehr so richtig runter im Standgas. Deshalb hatte ich die Kiste offen, einen über dem Nippel des Drosselklappengehäuses quer ein- und über den halben Umfang durchgerissenes Gummiende am Leerlaufluftschlauch gefunden, 2 Lagen Schrumpfschlauch drüber gemacht, auf Dichtigkeit geprüft (alle drei jetzt gut!) und wieder zusammen gebaut. Resultat war das Verhalten mit dem erhöhten Standgas bei eingelegtem Gang (Gang drin: ~2000rpm, im Leerlauf knapp 1500rpm). Falschlufttest mit Startpilot-Nebel um die ganze Drosselklappeneinheit war negativ. kein Zucken der Drehzahl erkennbar. Ein Auslesen der Sensorwerte mit TuneECU ergab eine plausible Messung von Lufttemperatur, Wassertemperatur und Drosselklappenöffnung. Keine Sprünge auf dem TPS, Spannung geht linear mit dem Gasgriff hoch. Vorsichtshalber habe ich trotzdem ein TPS reset durchgeführt, nachdem ich geprüft habe, dass das Gas auf jeden Fall komplett zu geht (metallisches Klacken beim Gas zumachen an der Anschlagschraube). Daraufhin habe ich die schon länger liegenden, tankseitigen Benzinkupplungen am Tank aus Messing eingebaut (vom Schellen-Shop, frühere Bezugsquelle Koradini) und die aus Kunststoff rausgeworfen. Eine innerlich gebrochene Schnellkupplung war bei anderen T5net Leuten für etwas merkwürdigen Motorlauf verantwortlich. Mithilfe der Benzinpumpe durchgespült, fertig. Ebenfalls habe ich aufgrund des relativ hohen Spiels des LLRV Kolbens in Stellrichtung den Kolben des LLRV mit feinem Schleifvlies geglättet (war rau an der Oberfläche) und wegen der Abdrücke der Leerlaufluftlöcher im Gehäuse um 180° versetzt in einen neuen Citroen Steller eingebaut (der vom Xantia 1.8 16V X2 81kW, ca. 15 EUR im Zubehörhandel). In TuneECU kann man mit dem Testprogramm des Leerlaufstellers den Kolben so weit ausfahren lassen, dass der einem entgegen springt. Ebenso kann man dann den Triumph Kolben dann wieder reinfahren, nachdem man ihn mit den Führungsnuten richtig ausgerichtet hat und Feder sowie Hülse ummontiert hat. Jetzt ist das Spiel in Stellrichtung kaum mehr spürbar und auch das LLRV Testprogramm aus TuneECU heraus zeigt ein akkurates Stellverhalten. Alle Sensor- und Zündspulen-/Kerzenstecker habe ich abgesteckt, mit Kontaktspraybehandelt und wieder eingesteckt. Da sowieso demnächst neue Kerzen rein sollten, habe ich die jetzt schon gewechselt. Iridium, weil die halten angeblich doppelt so lange. Jetzt war das Verhalten mit dem erhöhten Standgas bei eingelegtem Gang noch deutlicher und "digitaler" vorhanden, weil wohl besser eingeregelt. Fahren bei niedriger Last war ruckelig und Gasanlegen in niedrigen Drehzahlen war auch doof. Sämtliche Sensorwerte ändern ihren Wert nicht, wenn ein gang eingelegt ist oder nicht. Das wäre ja noch eine Möglichkeit gewesen. Bei stehendem Motor geprüft. Das war der Ausgangpunkt, mit dem ich hier hereingestolpert bin und mir einen Bericht einer erfolgreichen Problemlösung erhofft hatte. Gestern bin ich nochmal in mich gegangen und habe die Vorgeschichte des letzten Jahres revue passieren lassen: Beim TÜV hatte ich letztes mal mit dem Laptop am Messgerät das CO runtergestellt, um die Plakette zu bekommen. Da muss wohl schon der Schlauch rissig gewesen sein. Mit noch weiter gerissenem Schlauch jetzt vor kurzem hat das wohl gar nicht mehr gepasst und die Maschine lief bescheiden (aber vorher auch seltsamerweise lange gut!). Durch Abdichten des Leerlaufluftschlauchs hat dann wohl die beim TÜV vorgenommene CO Einstellung gar nicht mehr gepasst (ja, viel Vermutungen dabei). Deshalb gestern kurz ans CO Messgerät angeschlossen (Gunson Gastester). Resultat war ein CO-Wert im Leerlauf von 1,2%, viel zu mager! Dann eingestellt mit TuneECU "Leerl. A/F CO Abgleich" von Wert 9,4 auf 21,3 (sagt nix direkt über das CO aus) und ich hatte ca. 3,1% CO (ideal ist 3,0 bis 3,5%). Falls die Tiger 885 wie die Speedy T509 ebenfalls keine Lambdasonde hat, muss man das ebenfalls einstellen. Probefahrt fiel unter die Kategorie "besser". Standgas ist generell tiefer (1300rpm im Leerlauf), mit Gang drin bleibt die Drehzahl trotzdem noch bei bis zu 1700rpm hängen, regelt sich dann aber innerhalb von ein paar Sekunden runter auf ca. 1500rpm. Beim Einlegen vom Leerlauf geht sie aber immer noch schlagartig runter auf die 1300rpm. Das Problem mit dem Springen ist also noch vorhanden. Die Maschine nimmt weicher Gas an (auch bei niedrigen Drehzahlen um die 2000rpm) und zieht im niedrigen Lastbereich spürbar kraftvoller. Jetzt habe ich noch die Vermutung (!), dass sich das Problem evtl von selbst ergibt, weil die Maschine den IACV-Wert selber noch im laufen nachregelt. Da weiß ich aber gerade nicht so genau, was der tatsächlich bewirkt. Ich weiß nur, dass wenn man im Stand dran rumspielt, sich die Drehzahl ändert. Aber nach dem Fahren ist der Wert immer anders. War schon immer so, ich hatte das vor Jahren schon bemerkt. Um weitere, sehr, sehr kleine Undichtigkeiten an den Leerlaufluftschläuchen auszuschließen, werde ich wohl noch über die gesamten Riffelschläuche Schrumpfschlauch anbringen. Im Standgas reichen ja die kleinsten Undichtigkeiten, um ein unsauberes Laufverhalten zu verursachen. Vor allem, weil die Maschine ja nichts über eine Lambdaregelung selbst einkalibrieren kann. Das ist der Status quo. Neuigkeiten werde ich berichten. Wenn noch jemand Hinweise hat: Gerne.
  12. Danke für den Tipp von den Doggen. So ganz wurde das Problem da aber ja auch nicht gelöst. Die Speedy hat im Grunde den gleichen Einspritzermotor wie die T709. Deshalb habe ich hier mein Glück versucht. Auch wenn die Chance gering ist. Sämtliche Forenfäden zu dem Thema, die ich gefunden habe, verlaufen sich entweder, hören ohne Lösung einfach auf oder das Problem verschwindet (oder wird von der Werkstatt verschwunden) und keiner weiß oder schreibt wie. Ein Versuch ist es wert.
  13. Freiwillig, aber nicht unerzwungen. Apropos ungezwungen: Traust Du Dich dieses Jahr wieder in die Pfalz?
  14. Hallo zusammen, bevor ich zu viel im Technikbereich mit der Tür ins Haus falle: Hier ist Simon aus Stuttgart und ich fahren KEINE Tiger. Seit ca. 6 Jahren bin ich mit einer 2000er Speedy unterwegs, die eine gewisse technische Verwandschaft zut T709 hat. Normalerweise beantworte ich viel technische Probleme anderer im T5net. Jetzt habe ich selbst eines, wo ich (auch dort) nicht weiter komme. Deshalb bin ich jetzt hier! Falls jemand mal in Stuttgart mal Unterstützung mit TuneECU braucht, kann er/sie sich gerne mal bei mir melden. Kenne mich mit der Bedienung recht gut aus und habe auch Laptop/Kabel da.
  15. Hallo Stephan, hast Du das Problem behoben? Wenn ja: Wie? Derzeit habe ich ein ähnliches Problem an einer Speedy mit fast gleichem Motor... Danke und Gruß Simon
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