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SiRoBo

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About SiRoBo

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    Einarmswinger
  • Birthday July 7

Profile Information

  • Ich fahre
    2000er Speedy
  • und
    Versys 650
  • Geschlecht
    männlich
  • Wohnbereich
    Stuttgart

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  1. Das Ölschauglas bei einem Triumph 1050er Dreizylinder zu finden ist aber ein Ding der Unmöglichkeit. Es gibt nämlich keins. ;-)
  2. Vorsicht: Alle Einarmschwingenfelgen von Daytona & Speed Triple 1997-2010 können einfach so plug & play umgesteckt werden. Auch wenn die Speedy ab 2005 statt der 6" eine 5,5" Felge bekommen hat. Ab 2011 hat die Speedy zwar wieder eine 6" Felge bekommen, aber auch eine andere Hinterachse mit 5 statt 4 Pins zur Verdrehsicherung der Felge und eine um ca. 5 mm größere Einpresstiefe. Vermutlich hat die Tiger Sport die gleiche Hinterachse wie die Speedy ab 2011. Aufschluss gibt ein Vergleich der Ersatzteilenummern auf WOT. Edit: Wie bin ich bloß auf diesen alten Thread gesto
  3. Klemmschrauben sind alle auf? Und Du drehst richtig herum? Wenn Du den Bock hochhebst, dann arbeitest Du in eine unvorteilhafte Richtung. Mach mal so, dass Du den Hebel nach unten drückst beim Lösen. Viel entspannter! Beim Lösen der Achse ist auch von Vorteil, wenn die Moppete noch auf eigenen Rädern steht, dann ist es weniger wackelig: Lösen, Hochbocken u d dann Achse herausdrehen!
  4. Unter dem Gewebe kommt noch Stahlgeflecht. Insofern ist außer weniger Grip erstmal noch alles gut.
  5. Erstmal Stecker checken, das sind 2 aufgeschobene Kabelschuhe mit winkeligem Kabelabgang. Da hat es bei mir auch mal einen runtergeschoben und dann blieb das Bremslicht dauerhaft aus. Der Mitfahrer an dem Tag hat sich abends fürs "flowige Guiden" ohne vieles Bremsen bedankt. Oder mal mit WD-40 in die Öffnung des Stifts reinhalten, der durch den Bremshebel betätigt wird und dann den Kontakt schließt.
  6. Füll mal die Basisdaten aus, dann meldet sich vielleicht jemand. Die meisten Käufer interessieren sich z.B. für den Kilometerstand.
  7. Winter? Was ist das?
  8. Probier's einfach aus. Oder wechsel bei den von der Reifenindustrie empfohlenen 2 mm Restprofil und erfahre das nie. Hab bei mir nachgemessen: Pro 1000 km verschwinden bei mir im Mischbetrieb 1 mm CRA3. Nach den oben veranschlagten 17tkm habe ich dann noch -10mm Profil übrig.
  9. Fahr mal nen Reifen komplett runter, dann wirst Du sehen: Schaut dann genau so aus, kurz bevor das Gewebe rauskommt. Ganz gleichmäßig fährt sich so ein Reifen nicht über den Umfang runter bis kein Gummi mehr drauf ist. Das fängt immer an einer Stelle an und breitet sich rundherum aus.
  10. Immer dieses Gequatsche über Dämpfungseinstellung und Reifenbild bei einem Landstraßenmotorrad. Das ist doch völlige Quatsch-Banane. Auf der Rennstrecke habe ich reproduzierbare und gute Bedingungen hinsichtlich Fahrbahnoberfläche auf den gerade mal 4 km Streckenlänge, da kann ich gut darauf einstellen. Auf der Straße fahre ich Landstraßen 3. Ordnung mit Asphaltacker und dann wieder perfekt griffigen Belag und alles dazwischen auf 500 plusminus 200 verschiedenen Kilometern am Tag. Die weiche Dämpferabstimmung ist den schlechten Straßen geschuldet und der Sägezahn dem Knallen über d
  11. Das sieht nach extrem viel Geradeausfahrerei aus, da kommt dann bald das Gewebe raus. Aber ganz am Rand ist der ja noch nagelneu. Vorteil: Da ist kein Profil ganz in der Mitte, also gibt's auch kein Stress. Ansonsten würde man ja auch nie dreimal so viel Laufleistung schaffen wie halbwegs ambitionierte Kurvenjäger mit dem CRA3. Mein letzter CRA3 hinten war nach 6000 km deutlich illegal an den Flanken. Und ich habe nicht das Gefühl der Heizer vor dem Herrn zu sein. Da kenne ich gaaanz andere. Für Pendelei geht das mit der Laufleistung aber in Ordnung. Als ich mit meiner
  12. Enuma MVXZ2 kann was. Geht festigkeitstechnisch sogar als 520er Kette, wenn man etwas Gewicht sparen möchte (dann aber auch schmaleres Ritzel und Kettenrad erforderlich). Gegen Aufpreis bekommt man auch noch viele Farben der Laschen. Wer's braucht... ;-) So eine Enuma Kette (endlos, 520er Breite, gelochtes Stahlritzel, Alu-Kettenrad) bin ich jetzt 40.000 km auf der Speedy gefahren. Jetzt neuer Satz, allerdings mit Schraubkettenschloss. Wenn die Schwinge gerade nicht raus muss (ich hatte die Schwingenlagerung 2000km vorher erneuert), erspart man sich so doch einiges an Malocherei. Schließ
  13. Das war aber auch nicht auf Dich, sondern den User "McB" gemünzt. Der will ja einen Motor einer Speedy loswerden, der angeblich in die Tiger passen würde. Deshalb mein Hinweis auf die weiteren Herausforderungen. Hätte er das schon mal selber gemacht, wüsste er, dass das alles andere als "plug & play" nur mit dem Motor funktioniert.
  14. @McB: Bei Deinem Post klingt durch, dass Du das selbst noch nicht gemacht hast. So einfach wie von Dir gedacht ist das nämlich nicht. Der Tiger EN Motor ist da schon was spezielles: Der Rumpfmotor ist identisch zu Daytona T595N (147 Papier-PS) und Speedy 595N (120 PS), aber der Zylinderkopf kommt von der Daytona 955i (128 PS) und Speed Triple T509 955i (107 oder 108 PS). Nockenwellen und Steuerzeiten ggf. auch nochmal komplett anders. Immerhin: Die Motorhalteschrauben passen 1997-2010. Der Rest wird dann aber kniffliger: Auspuff und Krümmeranschlüsse, Drosselklappen, Airbox,
  15. So viel Luft wird da nicht angesaugt. Die Strömungsgeometrie ist viel zu schlecht und dort, wo die Hauptluft reinkommt (Schnörkel & Luftfilter) viel zu gut. Die Luft nimmt immer den Weg des geringsten Widerstands! Zudem müsste der Dreck den ganzen Weg nach oben gegen die Erdanziehung machen, und um mitgerissen zu werden geht da viel zu wenig Strömung durch. Es ist eher unvorteilhaft, dass ohne Stöpsel kondensierter Ölnebel vor Hinterrad tropft... Ich leere den Schlauch (kein Stöpsel, nur unten umgeknickt) immer beim Ölwechsel und da kommt nie Wasser raus, nur ein wenig Öl.
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