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Ich kann hier nicht umhin, hansw weitgehend recht zu geben. Das soll nicht heißen, das das eine Entschuldigung für die Hersteller sein soll, minderwertige Qualität zu produzieren. Und ich will denjenigen, die Kardanprobleme haben oder hatten, auch nicht generell ein zu hartes rannehmen des Motorrades unterstellen. Aber ein Kardanmotorrad ist für mich per se kein Sportmotorrad. Zwar lasse ich es hin und wieder auch im Rahmen meiner persönlichen Möglichkeiten „fliegen“, aber prinzipiell ist die 1200er kein Knalleisen, sondern ein äußerst komfortables Reisemotorrad mit eingeschränkten sportlichen Qualitäten. SOLLTE man so ein Moped zu hart rannehmen, ist gerade der Kardan einer der Schwachpunkte, die es als erstes trifft.

In dem Zusammenhang eine vielleicht für Euch interessante Anekdote: Ich hatte auf YouTube vor kurzem eine schriftliche Unterhaltung mit einem 1200 XCA Treiber aus Irland. Der hatte einen ziemlich ausführlichen Erfahrungsbericht über seine 1200er eingestellt, dem ich in vollem Umfang nur zustimmen konnte. Ich hatte ihm das auch geschrieben und hinzugefügt, dass für mich auch das relativ geringe Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen (das ja nach dem letzten Softwareupdate schon besser geworden ist) zu den Nachteilen dazugehöre, neben vielen Vorteilen. Der irische Kollege hatte dies in seinem Erfahrungsbericht nicht erwähnt. Er hatte mir interessanterweise geantwortet, dass er davon ausgeht, dass dies nicht eine mangelhafte Umsetzung der Euro 4 Norm wäre, wie von mir vermutet, sondern dass dies u. A. zum Schutz des Kardans erfolgt sei. Ich kann dem zwar immer noch nicht vorbehaltlos zustimmen, wenn ich etwa an den Bumms von unten raus bei den ersten Explorer Modellen denke, aber völlig ausschließen will ich das jetzt auch nicht. 
Wer an dem Video interessiert sein sollte:

Wilfried

Edited by waxman
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kann es sein das beim kardan im gegensatz zur v13vg zb bei deb v201 und v301 "abgespeckt" wurde?

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Zumindest von der Teilenummer sind alle identisch, was aber eine "Modellpflegemaßnahme" im Laufe der Jahre nicht ausschließt.

Dass nach 100tkm die Gelenke irgendwann trocken laufen ist der "wartungsfreiheit" geschuldet.

Glaub anfangs gab es mal Probleme mit der Verpressung der Gummilagerung, gezeigte Brüche der Welle an sich schiebe ich mal vorsichtig in Richtung "Fehlbenutzung".

Ich zum Beispiel vermeide es so wie es mir möglich ist auf Belastungsspitzen im Antrieb, gerade wenn man offroad mal ne herbe Steigung hochgeht und dabei wegen Löchern und Steinen das Hinterrad anfängt zu springen, gehen da richtig böse Kraftspitzen in den Antrieb.

Die mechanischen Schläge im Antrieb klingen dann schon richtig ungesund, da bekomme ich als Mechaniker schon ein schlechtes Gewissen.

Sowas fahre ich dann nicht mit Gewalt, sondern mit Gefühl.

 

Eine Drosselung untenrum um den Kardan zu schonen halte ich für sehr weit hergeholt, da der Motor sein maximales Drehmoment erst weit später entwickelt und der Kardan das ja auch abkönnen muss.

Wenn ich jetzt im zweiten Gang bei 3000U/min 100Nm am Getriebeeingang anlege oder nur 80Nm, aber bei 7000U/min dann in beiden Fällen etwa 120Nm da anliegen, macht das in der möglichen Spitzenbelastung für die der Antrieb ausgelegt sein muss keinen Unterschied.

Die Zahlen sind jetzt nur ein Rechenbeispiel. ;)

Edited by kleener
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vor 56 Minuten schrieb kleener:

..

gezeigte Brüche der Welle an sich schiebe ich mal vorsichtig in Richtung "Fehlbenutzung".

Wie soll das denn stattfinden?

Selbst wenn das Hinterrad mal stempelt ist das ja keine Dauerbelastung. So wie der Kardan gebaut ist hat man ihn auch bestens vor Schlägen und Vibrationen geschützt: Vorne steckt ein Torsionsdämpfer drin der auf eine Kurvenscheibe wirkt und Lastwechsel schluckt und in der Mitte hat er ein mächtiges Silentelement gegen Vibrationen. Also, alles fein! 

Ich denke, wenn der Kardan trotzdem aussteigt hat er Material- oder Fertigungsfehler gehabt und daran kann man auch durch "Richtigbenutzung" nichts ändern. 

 

Gruß Rheinweiss

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Es ist vielleicht besser nicht ab zu warten, aber .......

 

Zum schmieren von die Gelenke, wieviel Aufwand ist das ?

 

Hansw

 

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Hallo Stefan,

 

deiner Argumentation kann ich folgen.

Allerdings konnte ich Wilfrieds Überlegungen zur "antriebsschonenden" Auslegung der späteren Tiger 1200 Motoren ebenfalls einen gewissen Charme abgewinnen.

Ich weiß nicht so recht, ob das auf einen Antriebsstrang einwirkende Drehmoment absolut unabhängig von der Drehzahl gesehen werden darf. Gerade bei niedrigen Drehzahlen und hohem Drehmoment sorgen doch Torsionsbelastungen im Antrieb, ausgelöst durch die Arbeitsweise des Kolbenmotors, für zusätzlichen Stress. :cat-augenzukneifend_17:

 

Gruß Eugen

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Die Dauerbelastung ist weniger ein Problem, aber die Kraftspitzen beim stempeln können zu Schäden führen.

Und was da für Kräfte kurzzeitig wirken können ist nicht ohne, das federt auch eine Gummilagerung und Torsionsdämpfer nicht zuverlässig ab, diese Elemente sind auch mal an ihrer Grenze bzw. Anschlag.

Ein Bruch des Kardans ist meist auch nicht das Ergebnis einer einmaligen Überlastung, das ist einfach Materialermüdung von vielen kleinen Überlastungen.

Da ist nämlich ein "Nachteil" des Kardans zur Kette, die durch normalen Verschleiß eh regelmäßig gewechselt wird.

Der Kardan muss alle Sünden im Laufe des Motorradlebens verkraften, ne Kette kommt so oder so mal neu.

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Gerade eben schrieb brummer:

Gerade bei niedrigen Drehzahlen und hohem Drehmoment sorgen doch Torsionsbelastungen im Antrieb, ausgelöst durch die Arbeitsweise des Kolbenmotors, für zusätzlichen Stress.

 

Da bin ich bei dir, aber diese überschaubaren Laufunruhen werden meiner Meinung nach ausreichend von der Gummidämpfung abgefedert.

Das ist ja kein langhubiger V2, der bei 2000 stampfend pulsierend sein Drehmoment abgibt.

Ich selbst bin ja auch so ein untertouriger Fahrer, weder bei der V13VG mit richtig Druck von unten noch bei der aktuellen V201 mit jetzt richtig Druck von unten hatte ich bisher Probleme mit dem Kardan.

Die V13VG hatte zum Schluß 68tkm und die V201 ist inzwischen bei 55tkm.

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vor 3 Stunden schrieb wipe:

kann es sein das beim kardan im gegensatz zur v13vg zb bei deb v201 und v301 "abgespeckt" wurde?


Zumindest mir ist diesbezüglich absolut nichts bekannt.

Gruß

Wilfried

 

PS: Nur noch mal zur Klarstellung: Das mit der „Kardanschonung“ ist nicht auf meinem Mist gewachsen, das war der irische Kollege. Ich bin immer noch überwiegend der Meinung, dass die von Triumph die Umstellung auf Euro 4 nicht hinbekommen haben. Ich hatte nur geschrieben, dass ich die Möglichkeit der „Kardanschonung“ nicht völlig ausschließen möchte.

Edited by waxman
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vor 24 Minuten schrieb hansw:

Zum schmieren von die Gelenke, wieviel Aufwand ist das ?

 

Würde ich mal mit zwei Stunden ansetzen.

Kardan ausbauen geht recht einfach, dann halt Gelenke zerlegen und frisch gefettet wieder alles zusammen.

Genaues kann ich dir sagen, nachdem ich es jetzt im Winter selbst mal gemacht habe.

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vor 48 Minuten schrieb hansw:

Zum schmieren von die Gelenke, wieviel Aufwand ist das ?

 

Hmm, vielleicht so groß gar nicht?

Direkt hinter den Gummibälgen sollte man die Kreuzgelenke schon sehen können. Wenn das stimmt, müssten sich auch die Lager-Kapseln via Seegeringzange leicht entfernen lassen und das was man danach zu sehen bekommt dürfte auch schon der "Tatort" sein. Satt Fett rein und gut. (Zuviel geht hier nicht) 

 

Gruß Rheinweiss

 

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vor 11 Stunden schrieb hansw:

Wie heißt das so schön bei Ihnen auf die Autobahn?

Reisen statt Rasen, ist die Sprache doch ?

 

Schnell fahren ist denke Ich nicht das Problem wenn Mann nicht unbedingt alles heraus hohlen möchte (200+).

 

Aber immer die Gashahn voll öffnen beim beschleunigen das sorgt für sehr großes Verschleiß. 
kette oder Kardanwelle, das Innerleben , die Bremsen .Verbrauch

....Alle Teilen worden maximal beansprucht  .

 

Fehler gibt es immer, aber das meiste Verschleiß verursacht Man selber.

Spaß würde teuer Bezahlt.

Natürlich eine eigene Wahl und kein Problem.

Mann soll Sich da halt über bewusst sein.

 

Die Meisten mit hohen Kilometer Leistung haben am wenigste Probleme.

Die Reisen und haben Spaß mit die Kurvenfahrt. Die nutzen vielleicht nur ein Viertel von was geht. Und dann geht auch am wenigsten kaputt.

 

Daher das große unterschied.

 

Meine Meinung.

 

Hansw

 

Na ja 😇fahre ja mal so mal so... 

Also belastbar ist... Sie... schon, Regel ja bei 220 ab. Aber ein Punkt könnte auch sein das ich jedes Jahr auch das Öl im Kardan wechseln lasse, das ist sie mir wert. 

 

Edited by michimansa
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Hallo Kleener und Rheinweiss.

 

Ich bin gespannt nach Ihren Erfahrungen. Wenn das noch mit Bilder untermauert ist .....

Vielen Dank :prost1:

 

Hansw

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Hallo zusammen,

 

hat eigentlich schon mal jemand von Euch geprüft, wieviel Öl in Eure Kardan drin ist und wieviel drin sein sollte?

Meine Meinung: Also, ich kann nur empfehlen (leider mal wieder - so viel zum Thema "Alle Services beim Vertragshändler gemacht"), dies zu tun und die korrekte Menge einzufüllen, da das ein Mal bei 1.000 km geprüft wird und dann nie wieder laut Serviceplan - soweit mein Wissensstand.

Und bei den Mengen, die da verwendet werden sollen, kann man es wie Rheinweiss halten und regelmäßig tauschen.

 

Grüße

Rice Rocket 82.

 

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Im Kardan ist überhaupt kein Öl, sondern nur im Endandtrieb...

Das hat mit dem Kardan nichts zu tun.

Öl im Endantrieb einmaliger Wechsel bei der Erstinspektion, dann "Lebendfüllung", es sind ca. 180ml.

Ich wechsel aber das Öl im Endantrieb mindestens bei jedem zweiten Motorölwechsel mit.

 

In den Kreuzgelenken vom Kardan ist Fett.

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Am 29.11.2020 um 15:48 schrieb Rheinweiss:

 

Hmm, vielleicht so groß gar nicht?

Direkt hinter den Gummibälgen sollte man die Kreuzgelenke schon sehen können. Wenn das stimmt, müssten sich auch die Lager-Kapseln via Seegeringzange leicht entfernen lassen und das was man danach zu sehen bekommt dürfte auch schon der "Tatort" sein. Satt Fett rein und gut. (Zuviel geht hier nicht) 

 

Gruß Rheinweiss

 

Hallo , 

zu den Triumphgelenken kann ich jetzt nichts sagen , aber die BMW-Kardanwelle (K 100) hatte ich schon in der Hand , da ist nichts mit nachschmieren/wechseln ,alles gekapselt und verpreßt . Das heißt bei Defekt komplett wechseln , wird wohl bei T auch nicht anders sein  .

Gruß , Andi 

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vor einer Stunde schrieb Desertdriver:

Hallo , 

zu den Triumphgelenken kann ich jetzt nichts sagen , aber die BMW-Kardanwelle (K 100) hatte ich schon in der Hand , da ist nichts mit nachschmieren/wechseln ,alles gekapselt und verpreßt . Das heißt bei Defekt komplett wechseln , wird wohl bei T auch nicht anders sein  .

Gruß , Andi 

Ich weiß es auch nicht. Wenn man sich aber die Bilder des Triumph-Kardan ansieht, kann man Sprengringe vor den Kapseln erkennen. Das lässt hoffen. Wie sinnvoll die Aktion aber überhaupt wäre ist mir nicht wirklich klar. Bisher wurde ja nur vom Bruch des Schaftes und über das Zerbröseln des Silentelements berichtet. Defekte Gelenke hatte wohl noch niemand.

 

Gruß Rheinweiss

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vor 53 Minuten schrieb Rheinweiss:

Defekte Gelenke hatte wohl noch niemand.

 

Davon habe ich in den social Media weitaus mehr gesehen als von den hier gezeigten Defekten.

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  • 3 weeks later...

So, heute hatte ich dann mal Zeit um mich unter anderem um den Kardan zu kümmern.

Ausgebaut ist er ja recht schnell und einfach, man braucht über normales Handwerkzeug nur eine Spezialnuss für die Nutenmutter und einen 17mm Inbus.

Leider bekommt man die Nadeltöpfe nicht so einfach aus der Welle, da sie mit leichtem Presssitz drin sind.

Man bekommt sie schon raus, nur nicht ohne eine Beschädigung zu riskieren.

Da ja gerade Weihnachten und Jahreswechsel vor der Tür steht und dazu noch der Lockdown weiter alles einschränkt, bin ich das Risiko nicht eingegangen.

Ersatz bekommt man sicher, das sind auch nur Normteile, aber momentan wohl eher schlecht recht zeitnah.

Aber immerhin sah alles noch ziemlich gut aus und ich konnte kein Spiel oder so feststellen.

 

Dafür hab ich aber direkt eine andere Baustelle gefunden....

 

Welle.thumb.jpg.6e4422a2a364e20ac22e6aa64bc3eaa5.jpg

 

Das sind die Lagerbolzen der Umlenkung von der Federung, in dem Fall Schwinge und Federbein.

Den am Rahmen hatte ich nicht raus, da ich dazu die Fußbremse hätte noch abbauen müssen.

Triumph hat sehr clever die Bolzen von rechts eingesteckt, wo quasie alles im Weg ist, aber ich keinen Grund erkannt habe, das nicht einfach von links zu machen.

Dort ist genug Platz und die Überstände der Bolzen stören rechts nirgends.

Der rechte ist vom Federbein unten, dementsprechend sieht auch das Nadellager dort aus.

Eigentlich erstmal super gemacht, außen dichten Simmerringe und das Nadellager ist auch in abgedichteter Variante.

Triumph hat es aber mal wieder vergeigt, die Zwischenräume zwischen Umlenkung und Federbein abzudichten.

Dort hat man etwa 2mm Luft und dort korrodiert die Welle, das arbeitet sich weiter unter den Simmerring und so weiter...

Im Prinzip das gleiche Problem wie mit dem kleinen Simmerring am Endantrieb, nur dass hier kein auslaufendes Öl auf den Defekt aufmerksam macht.

Die Lager und Simmerringe sind Normteile und im Fachhandel deutlich günstiger als bei Triumph.

Alleine das Lager im Federbein kostet schlappe 80€ im Triumph-Tütchen, für alle betroffenen Lager und Simmerringe in doppellippiger Ausführung von namenhaften Herstellern habe ich im Fachhandel keine 40€ zusammen bezahlt.

Den Lagerbolzen läßt sich Triumph mit 31€ auch vergolden, da habe ich auf die schnelle leider keine Alternative gefunden.

Die Zwischenräume werden dann zusätzlich mit passenden O-Ringen und einer Fettfüllung abgedichtet, dann ist da Ruhe.

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Zum Baustelle .

 

Erstmal Stefan, vielen Dank ! 
Was ob Du da alles mit das Basteln anfangt . So ein Tiefgang .

und Wir können es alles miterleben...Großartig :thx1:

 

Was Ich mich Aber abfrage, Ich fahre ein 2018 Modell und da sind mehrere Modellen, gibt es ein Idee ob dies auf jedes Jahrgang übertragbar ist ?

Sind da noch Verbesserungen durchgeführt worden ?

 

Vielleicht sind da Andere die damit Hilfen können?

 

Bitte weitermachen mit das teilen von Deine Erfahrungen.

Wir lieben es , und wenn Du eine Frau gewesen war :trost:

Hansw

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Naja, wenn ich die Umlenkung eh schon gelöst habe, gucke ich mir auch noch schnell die Lager an, auch um sie im besten Fall einfach nur nachzufetten.

Die Tiger hat 55tkm runter und wird nicht wirklich geschont.

Einiges an Offroad hat sie hinter sich, sehr viel Betrieb unter höherer Belastung mit Sozia und Gepäck und auch sonst alles an Witterungen wie Salz im Winter, Wasser beim furten in Island und dort auch viel dieser fiese feine Lavasand, generell ist die Tiger kein Schönwettermopped.

Da ich Wartungsarbeiten nicht wie sonst üblich alles auf einmal mache, sondern je nach "Baustelle" mich in diesem Bereich dann so richtig "austobe" und mir auch die Zeit nehme, gucke ich mir besonders belastete Bauteile gern mal an, einfach um Verschleiß vorzeitig zu erkennen.

Damit stelle ich für mich sicher, dass ich zumindest die Möglichkeit eines Defektes auf Tour weit weg von zu Hause so gering wie möglich halte.

Außerdem kann man teure Folgeschäden so auch vermeiden.

 

vor 22 Stunden schrieb hansw:

Was Ich mich Aber abfrage, Ich fahre ein 2018 Modell und da sind mehrere Modellen, gibt es ein Idee ob dies auf jedes Jahrgang übertragbar ist ?

Sind da noch Verbesserungen durchgeführt worden ?

Konstruktiv sind da alle Modelle identisch, die Umlenkung an sich hat sogar bei allen die gleiche Teilenummer.

Das Hauptproblem wird das Salz vom Winter gewesen sein, was zur Anfangskorrosion geführt hat.

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Tolle Beiträge, danke! 

Für mich sind da fehlende Schmiernippel das Dilemma. Wenn ich da an meine '93er Trident Sprint denke, 5 Schmiernippel versorgten diese Umlenkung, perfekt! Immer wieder dieser Rotstift... 

Gruß Dieter 

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@ Kleener:
Wenn Du die O-Ringe gewählt hast für die Abdichtung der Bolzen, schreibe doch bitte hier rein, welche Du genommen hast.

Die Winterpause bietet ja so einiges an Zeit (auch mit dem Lockdown), in der man sich gern mit Optimierungen beschäftigt.

 

Danke im Voraus und viele Grüße

RiceRocket82.

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