Warum macht man den Motor absichtlich schlechter

[biker689]

Die eneue asymetrische Zündfolge (Vorher: 240-240-240 zu Neu: 270-270-180) verändert sicher den Klang des Motors, es wird unruhiger, weniger turbinenmäßig. Ob so was gefällt ist? Immer Geschmackssache!

 

Was aber auf jeden Fall schlecht ist, ist dass durch den asymetrischen Aufbau, der Motor unruhiger wird, mehr Unwucht hat, und dadurch wird sicher auch der Verschleiss erhöht.

 

Dass sich der Durchzug dadurch erhöht, ist unwahrscheinlich. Kann mir nicht vorstellen, dass durch diese Verschiebung die Zylinderfüllung besser wird.

 

WAS SOLL DAS GANZE ALSO!

[Gummikuhfan]

Hallo Noname,

 

willkommen im Forum. Was fährst du denn für einen Triple, dass du das bewerten kannst?

[Technikfan]

Moin ????,

 

Die geänderten Zündzeitpunkte führen sicher zu einem anderen Motorenklang und ob es einem gefällt, muß jeder für sich entscheiden. Vielleicht ist es auch eine Maßnahme um dem "langweiligen", turbinenmäßigen Lauf gegen eine "aufregender" Inscenierung der Leistungsentfaltung zu tauschen. Unwuchten sind nicht zu befürchten, da man die Komponenten auch im der neuen Form fein auswuchten kann. Die, durch die ungleichmäßige Zündfolge, entstehenden Vibrationen muß man dann halt durch umgestaltete Ausgleichswellen wieder einfangen. Somit muß erhöhter Verschleiß auch kein Thema sein und die Wirkung der ungleichmäßigen Zündfolge auf den Füllgrad der Zylinder muß dann ein Maschinenbauingenieur, Fachrichtung Verbrennungsmaschinen, mit "stehenden Schwingungen der Gassäulen" im Ansaug- und Abgastrakt und deren Resonanzverhalten erklären..... (oder warum gibt es sog. Crossplain 4-Zylinder bei Anderen?)

 

Also einfach mal die Praxis abwarten...

 

Schöne Grüße

Jens

[kleener]

Über die Vor- und Nachteile eines "Big-Bang"-Motors kann man jetzt hübsch referieren, oder der Interessierte sich etwas in Eigeninitiative schlau machen.

 

Die Zündfolge resultiert durch den geänderten Hubzapfenversatz und begünstigt so die Gasschwingungen bzw. deren gegenseitige Unterstützung gerade im Abgastrakt.

Damit verbessert sich auch die Füllung, ergo mehr Drehmoment entsteht.

Der mittlere Zylinder ist ein wenig bei dem Prinzip "das fünfte Rad am Wagen", lässt sich bei einem Triple aber halt nicht anders lösen.

 

Allerdings kann das Drehmoment auch bei konventioneller Zündfolge und Hubzapfenversatz positiv beeinflusst werden, daher sind die maximalen Werte unabhängig davon, ob nun konventionell oder halt Big-Bang.

Der Vorteil beim Big-Bang ist halt die große Pause zwischen den Zündungen, damit kann das Hinterrad besser Traktion aufbauen, bevor es wieder eins auf die Rübe bekommt.

Der Nachteil der Unwucht kann problemlos mit entsprechenden Gegengewichten kompensiert werden, diese können auch bequem im Gesamtkonzept untergebracht werden.

[triumphmartin]

vor 5 Stunden schrieb kleener:

Die Zündfolge resultiert durch den geänderten Hubzapfenversatz und begünstigt so die Gasschwingungen bzw. deren gegenseitige Unterstützung gerade im Abgastrakt.

Damit verbessert sich auch die Füllung, ergo mehr Drehmoment entsteht.

Der mittlere Zylinder ist ein wenig bei dem Prinzip "das fünfte Rad am Wagen", lässt sich bei einem Triple aber halt nicht anders lösen.

Moin,

diese Aussage stimmt „per se“ so nicht! Eine andere Zündfolge ändert bei unveränderten Ansaug- und Abgaswegen erstmal nichts an der Gesamtleistung bzw. des Drehmomentes, sondern nur den zeitlichen Verlauf während eines Arbeitstaktes (720 Grad Kurbelwelle). Siehe Big Bang Motor bzw. im Gegensatz dazu den Screamer, um nur die Extreme zu nennen.

Die Sinnhaftigkeit des Ganzen kann man bis ins Philosophische diskutieren.

Bei Serienmotorrädern würde ich das Ganze als „Soundtuning“ abtun.

Der neue Tigermotor ist daher auf keinen Fall schlechter als der alte, um mal auf die Ausgangsaussage zurückzukommen.

 

Gruss

Martin

 

bearbeitet März 2, 2020 von triumphmartin

[kleener]

Man braucht keinen Big-Bang um den Effekt der sich unterstützenden Gasschwingungen zu erreichen, das ist richtig.

vor 5 Stunden schrieb kleener:

Allerdings kann das Drehmoment auch bei konventioneller Zündfolge und Hubzapfenversatz positiv beeinflusst werden, daher sind die maximalen Werte unabhängig davon, ob nun konventionell oder halt Big-Bang.

Daher sollte man einen Text in der Gesamtheit betrachten, dann genau ein Absatz unter deinem Zitat von mir steht das ja auch.

 

Aber bei der Krümmerführung macht die Änderung der Zündfolge in Verbindung mit dem geändertem Hubzapfenversatz einfach Sinn.

 

vor 19 Minuten schrieb triumphmartin:

Bei Serienmotorrädern würde ich das Ganze als „Soundtuning“ abtun.

 

Der andere Sound ist nur ein Nebenprodukt, der rechtfertigt in keinster Weise den technischen Aufwand.

Der Motor kommt knackiger von unten, weil er dort mehr einem Twin gleicht.

Dabei behält er aber die Dosierbarkeit eines Triples, genau wie die Drehfreude.

[triumphmartin]

Moin Kleener,

das war genau meine Aussage, als alleinige Massnahme bringt ein anderer Zündversatz leistungsmässig nichts. Nur zusammen mit weiteren tiefgreifenderen konstruktiven Maßnahmen, die Triumph am Motor getan hat, bekommt man das „neue Motorverhalten“ hin. 
Wir werden es bei einer persönlichen Probefahrt herausbekommen, ob es wirklich so toll geworden ist.

Gruss

Martin

 

 

[greinsen]

Big Bang ist vor Allem für den Hinterreifen erfunden worden. Hat Ducati in der MotoGP damit nicht angefangen? Egal.....

Wie ungleichmäßige Zündabstände am Hinterrad den Reifen besser zum Arbeiten bringen findet man im Internet ausgiebig erklärt. Das müssen wir nicht wiederkäuen.

Und das ist auch was zbsp der Wolf in seinem Testvideo eindeutig hervorgehoben hat - man hat nun vor allem abseits befestigter Wege ein besser greifendes Hinterrad.

Auf Asphalt sind die Reifen beim Tiger ja nicht wirklich im Stress das das deswegen im Lastenheft gestanden haben könnte könnten.

 

Ich hatte mal das "Vergnügen" eine VStrom und eine alte 800 GS direkt hintereinander fahren zu können. Auch über Stock und Stein. 

War sehr aufschlussreich :-)

 

Und damit muss man dem Themenersteller eindeutig widersprechen:

Man macht den Motor nicht schlechter, man entwickelt ihn bewusst in eine andere Richtung. Muss man nicht mögen, ist aber so.

Über den neuen Sound kann man dann sehr wohl eben auch nicht streiten - ist eben Geschmackssache...

[biker689]

Zum Thema unregelmäßige Zündfolge erhöht die Traktion: Ducati glaubt daran, andere Teams nicht. Wenn der Efffekt wirklich eindeutig (=groß, messbar) ist, würden alle GP-Motoren so gebaut. Und ich hoffe, dass sich keiner von euch allzuoft in dem Grenzbereich herumtreibt, in dem er sich angeblich auswirken soll.

 

"Wir werden es bei einer persönlichen Probefahrt herausbekommen, ob es wirklich so toll geworden ist.": Wir werden sicher merken, ob der Motor besser oder schlecher geworden ist. Was davon auf das Konto der unregelmäßigen Zündfolge geht, werden wir kaum direkt erfahren.  Die Erhöhung des Drehmoments gegenüber dem alten erklärt sich aus dem größeren Hubraum.

Und den erhöhten Verschleiss aufgrund der erhöhten Unwucht, den ich vermute: Den merkt man (schlechtestenfalls) nach ein paar Jahren.

 

[greinsen]

Alle MotoGP Motoren sind mittlerweile so konstruiert. Honda und KTM sind die letzten Hersteller die vom Sreamer zum BigBang gewechselt haben. 

Die treiben sich aber wirklich öfter im Grenzbereich herum als wir

[TripleTiger]

da es unzählige Reiseenduros mit zwei Zylindern gibt, verstehe ich Triumph auch nicht, aber ist halt so entschieden worden,

ich behalte meine XC, da ich auch den Elektro-Klimbim nicht brauche und das TFT kotzt mich eh an, finden analog-digital-mix besser...

[speety]

vor einer Stunde schrieb TripleTiger:

behalte meine XC, da ich auch den Elektro-Klimbim nicht brauche und das TFT kotzt mich eh an

 

So setzt jeder seine eigene Prioritäten.

Der eine mag nicht mit, die andere nicht ohne Elektronikklimbim.

Wie der alte Fritz schon sagte: Jeder soll nach seiner Fasson glücklich werden.

 

[triplefan]

Falls Triumph einfach nur mehr Emotionalisierung wollte, haben sie es jedenfalls ein bischen geschafft. :-)

 

 

[waxman]

Also ich habe mir den Triple gerade gekauft, weil ich (insbesondere auf Langstrecken) den turbinenartigen, vibrationsarmen, gleichmäßigen Lauf so sehr mag. Daher war auch der sonst wirklich tolle Boxer von BMW nichts für mich. Sollte der neue Triple wirklich in Richtung Rappelkiste hin entwickelt worden sein, so wäre das nichts für mich. Ich werde die neue 1200er aber auf jeden Fall mal testen, wenn diese auf den Markt kommt.

Gruß

Wilfried

[Marcel]

Hallo

 

Man hätte vielleicht auch die Ausgleichswelle weglassen können, hätte auch mehr Charakter (Vibrationen) gegeben und wäre zudem noch leichter,

(etwas zynisch).

 

Ich glaube die Ungleichmässigkeit gibt mehr Traktion, wenn das Motorrad am feststecken ist.

 

Gruss Marcel

[Rheinweiss]

Mein Taschenrechner hat gerade zu mir gesprochen

und behauptet, dass die Kurbelwelle eines 3-Zylinder-Viertakters selbst bei nur 2000/Umin im vorsichtigen Geländetrott alle 0,02 s einen auf die Mütze bekommt.  

Jetzt frag ich mich, wie kommen diese Impulse von der Kurbelwelle über das Getriebe, die Kupplung, die Kette , den Ruckdämpfer und die selbst höchst elastische Bereifung auf die Straße?

Fehlt mir da jetzt die Phantasie um das neue "must have" zu begreifen?

 

Gruß Rheinweiss

[brummer]

Hallo Rheinweiss,

 

deine Rechnung ist ja zunächst mal korrekt.

Ich schätze du zweifelst, dass eine ungleichmäßige Zündfolge (z. B. nach dem "Big Bang"-Prinzip) Einfluss auf die Traktion eines gummibereiften Rades bei so kurzen Zündfolgezeiten haben kann.

 

In diesem Punkt vertraue ich zunächst den Konstrukteuren moderner Rennmotoren, die zur Verbesserung der Traktion z. B. in der Moto GP inzwischen alle grundsätzlich auf diese ungleichmäßige Zündfolgen setzen.

 

Ich selber fahre ja seit 24 Jahren einen japanischen Zweizylinder, der mit einer Zündfolge von 270 ° (entsprechend der Zündfolge eines 90° 2 Zyl.-V Motors) für meinen persönlichen Eindruck eine bedeutend bessere Kontrolle der Traktion am Hinterrad ermöglicht. Mein davor bewegter 4 Zylinder "Screamer" war da wesentlich giftiger in der Beherrschbarkeit.

 

Dass ungleichmäßige Zündfolgen sogar sichtbar werden können, will ich dir an einem praktischen Beispiel beschreiben:

 

Ich fuhr mal auf einem staubigen Feldweg auf dem Motorrad meines Bruders und hatte dabei den Bilck auf das Hinterrad meiner Yamaha TRX 850, die von meinem Bruder gefahren wurde. Die Drehzahl unserer Motoren dürften damals im Bereich von ca. 2000 U/min gelegen sein.

Und was glaubst du, was ich an der Kontaktstelle des TRX-Hinterrades mit dem Untergrund sehen konnte?

• Immer zwei kurz aufeinander folgende Staubwölkchen, dann eine längere gut erkennbare Pause und dann wieder zwei kurz aufeinanderfolgende Staubwölkchen und so fort ...

Dieser optische Eindruck hat in meinem Kopf die Erkenntnis reifen lassen, dass die verbesserte Traktionskontrolle von Big Bang Motoren kein Hirngespinst ist, sondern durchaus nachvollziehbar ist. Der entscheidende Umstand für die verbesserte Traktion ist in meinen Augen die längere Pause zwischen zwei kurz aufeinander folgende Zündungen, die zu einer Stabilisierung im Reifenaufstandspunkt von der Gleit- zur Haftreibung führt.

 

Ich bin gespannt, was ihr von meinen Erklärungsversuchen zu diesem Thema haltet.

 

Gruß Eugen

[Silver Rider]

vor 1 Stunde schrieb brummer:

Ich bin gespannt, was ihr von meinen Erklärungsversuchen zu diesem Thema haltet.

 

Servus Eugen.

....... da kann ich mal garnix zu sagen. denn ich meide Staub wie der Teufel das Weihwasser

Aber ich liebe alleine von Sound her diese unregelmäßige Zündfolge. Ich spüre einfach mehr von einem Motorradmotor. Bei meinen Ducatis seid 20 jahren schon immer.

Und nach fünf Jahren mit diesen wirklich grandiosen 1050er Triple mit gleichmäßigen Zündwinkelversatz freute ich mich sehr auf den Triumph Zweizylinder mit 270 Grad.

Die Performance des 1050er war eindeutig die Bessere. Damit meine ich auch das geschmeidige gleichmäßige Laufverhalten ab knapp über Leerlauf - nur brauche ich letzteres wirklich? 

 Aber den 270 Grad Reihenzweizylinder liebe ich . Nicht das er rumbelig wäre, nein es ist das pulsierende was mich so anmacht und 2500Umin müssen schon anstehen.  Wenn ich es mal schnoddrig sagen darf: einfach herrlich und ich gschbür wieder was in meine Eier.

 

Mir ging es beim Motorrad schon immer mehr um Gefühle, um das Erlebnis,  als um die reine Perfektion.

 

Ach ja, fahren (einfahren) kann ich den 270 Grad triple leider nicht. Es gibt ja keinen triumph Händler mehr im raum Nbg. Und deswegen extra nach Regensburg/Würzburg  als Probefahrt Tourist ist nicht meine Art.

Ich bin ziemlich sicher, dass mir der neue Triple gefallen würde. Die Eingangsfrage " warum macht man einen Motor schlechter " stellt sich mir in diesem Fall nicht - eher warum macht man einen Motor anders.

 

grüße gerhard

bearbeitet Juni 20, 2020 von Silver Rider

[Rheinweiss]

vor 5 Stunden schrieb brummer:

Und was glaubst du, was ich an der Kontaktstelle des TRX-Hinterrades mit dem Untergrund sehen konnte?

• Immer zwei kurz aufeinander folgende Staubwölkchen, dann eine längere gut erkennbare Pause und dann wieder zwei kurz aufeinanderfolgende Staubwölkchen und so fort ...

 

Dann hättest du ein außerordentliches Auge! Und zwar so außerordentlich, dass du bis zu 50 Bilder/s von einander unterscheiden könntest. (Kinofilme liefern irgendwas bei 20+)

Und ja, zweifel ich an und bei Serienmopeds überhaupt und so wie so. 

Aber vielleicht irre ich mich und irgendjemand schüttelt hier einen Link aus dem Ärmel der das plausibel und nicht salbadernd, erklärt. Wer weiß.

 

Gruß Rheinweiss

 

[brummer]

Lieber Rheinweiss,

 

jetzt hast du mich als Salbaderer aber tief getroffen.

 

Mir ist sehr wohl bewusst, dass das menschliche Auge kaum mehr als 20 Bilder/s trennen kann - dennoch bleibe ich dabei, dass ich den von mir beschriebenen optischen Effekt wirklich sehen konnte.

Ich war ja zunächst selbst über diesen Effekt total verblüfft und habe mir meinen optischen Eindruck mit einer Art Stroboskop-Effekt erklärt. Wenn du willst, kann ich ihn dir gerne während einer gemeinsamen Ausfahrt vorführen.

 

Ob mein Erklärungsversuch für die Wirksamkeit ungleichmäßiger Zündfolgen auf die Verbesserung der Traktion zutrifft, kann ich als Laie nicht beweisen.

 

Da appelliere ich an die wirklichen Experten unter uns, die sich vielleicht mit solchen Fragen schon beruflich auseinandersetzen mussten - also Freunde her mit eurem Wissen und gebt Rheinweiss die Chance, nocht etwas dazu zu lernen.

 

Gruß Eugen

[waxman]

Also Rheinweiss, ich will mich ja eigentlich nicht in Eure interessante Diskussion einmischen, aber ich kenne den Eugen (Brummer) von einem Treffen persönlich. 
Der Eugen ist der LETZTE dem man Salbadern vorwerfen könnte. ?

Gruß

Wilfried

[DrSchmitz]

vor 8 Stunden schrieb brummer:

Hallo Rheinweiss,

 

deine Rechnung ist ja zunächst mal korrekt.

Ich schätze du zweifelst, dass eine ungleichmäßige Zündfolge (z. B. nach dem "Big Bang"-Prinzip) Einfluss auf die Traktion eines gummibereiften Rades bei so kurzen Zündfolgezeiten haben kann.

 

In diesem Punkt vertraue ich zunächst den Konstrukteuren moderner Rennmotoren, die zur Verbesserung der Traktion z. B. in der Moto GP inzwischen alle grundsätzlich auf diese ungleichmäßige Zündfolgen setzen.

 

Ich selber fahre ja seit 24 Jahren einen japanischen Zweizylinder, der mit einer Zündfolge von 270 ° (entsprechend der Zündfolge eines 90° 2 Zyl.-V Motors) für meinen persönlichen Eindruck eine bedeutend bessere Kontrolle der Traktion am Hinterrad ermöglicht. Mein davor bewegter 4 Zylinder "Screamer" war da wesentlich giftiger in der Beherrschbarkeit.

 

Dass ungleichmäßige Zündfolgen sogar sichtbar werden können, will ich dir an einem praktischen Beispiel beschreiben:

 

Ich fuhr mal auf einem staubigen Feldweg auf dem Motorrad meines Bruders und hatte dabei den Bilck auf das Hinterrad meiner Yamaha TRX 850, die von meinem Bruder gefahren wurde. Die Drehzahl unserer Motoren dürften damals im Bereich von ca. 2000 U/min gelegen sein.

Und was glaubst du, was ich an der Kontaktstelle des TRX-Hinterrades mit dem Untergrund sehen konnte?

• Immer zwei kurz aufeinander folgende Staubwölkchen, dann eine längere gut erkennbare Pause und dann wieder zwei kurz aufeinanderfolgende Staubwölkchen und so fort ...

Dieser optische Eindruck hat in meinem Kopf die Erkenntnis reifen lassen, dass die verbesserte Traktionskontrolle von Big Bang Motoren kein Hirngespinst ist, sondern durchaus nachvollziehbar ist. Der entscheidende Umstand für die verbesserte Traktion ist in meinen Augen die längere Pause zwischen zwei kurz aufeinander folgende Zündungen, die zu einer Stabilisierung im Reifenaufstandspunkt von der Gleit- zur Haftreibung führt.

 

Ich bin gespannt, was ihr von meinen Erklärungsversuchen zu diesem Thema haltet.

 

Gruß Eugen

 

Wunderbar geschrieben und alles richtig! Die längere Pause macht's aus. Das ist alles plausibel und nix "salbaderndes" dran.

 

Und hier noch ein aus dem Ärmel geschüttelter Link: https://www.motorradonline.de/ratgeber/technik-big-bang-zuendfolge-schlag-auf-schlag/

 

Das mit den Staubwolken ist interessant. Muss ich mal drauf achten bei Gelegenheit. Man muss ja nicht die Staubwolken direkt bei der "Entstehung" beobachten, denn sie verfliegen ja nicht unmittelbar sondern bleiben in noch eine Zeit lang sichtbar.

Bei entsprechend niedriger Motordrehzahl ist es durchaus möglich, dass man hier die "Verbrennungsschläge" die dann eben auf den Reifen wirken sichtbar machen kann.

 

Übrigens: Ein 4-Takt-Motor arbeitet nur alle 720°. Das heißt wir sind vermutlich weit weg von 50 Verbrennungsereignissen/s sondern, bei einem herkömmlichen Zweizylinder mit 180° Versatz, eher zwischen 30 und 35, je nach Drehzahl (33,33 bei 2000 1/min).

Wenn allerdings diese Verbrennungsereignisse durch einen Hubzapfenversatz von 270° dann kurz aufeinander folgen, mit längerer Pause dazwischen, ist es vermutlich wirklich möglich das so zu beobachten.

 

Grüße

Benni

 

[Rheinweiss]

vor 2 Stunden schrieb brummer:

Lieber Rheinweiss,

 

jetzt hast du mich als Salbaderer aber tief getroffen.

 

Damit warst ja nicht Du gemeint! 

Der Stroboskop-Effekt kann das sehr gut gewesen sein. Etwas schattige Umgebung + Schotter + Wartungsbedarf im Scheinwerfer und schon geht's damit los. Das ist plausibel.

 

Damit sich einzelne Leistungsimpulse der Verbrennungstakte bis auf die Reifen auswirken, müsste der Antrieb jenseits jeglicher Elastizität, also an seiner mechanischen Belastungsgrenze, betrieben werden.  Das kann ich mir, wie gesagt,  für ein Serienbike nicht vorstellen. Vorstellen kann ich mir eventuell, dass man mit asymmetrischer Zündfolge das Ansprechverhalten auf Gasbefehle etwas direkter hinbekommen kann. Und das käme dann einem Geländeritt tatsächlich entgegen. 

 

Gruß Rheinweiss

[Rheinweiss]

vor einer Stunde schrieb DrSchmitz:

Übrigens: Ein 4-Takt-Motor arbeitet nur alle 720°. Das heißt wir sind vermutlich weit weg von 50 Verbrennungsereignissen/s sondern, bei einem herkömmlichen Zweizylinder mit 180° Versatz, eher zwischen 30 und 35, je nach Drehzahl (33,33 bei 2000 1/min).

 

Du meinst ich hab mich verrechnet? Schaun wir mal:

2000 U/min sind 33,3 Umin/s

33,3 mal 3 Zylinder sind 100 OT's mit 50 Zündungen  bei einem 4-Takter mit 3 Zylindern. Um den ging's doch, oder?

Tataaa!

 

Gruß Rheinweiss

 

[Silver Rider]

vor 3 Stunden schrieb Rheinweiss:

Aber vielleicht irre ich mich und irgendjemand schüttelt hier einen Link aus dem Ärmel der das plausibel und nicht salbadernd, erklärt. Wer weiß.

 

Na wahrscheinlich hat er mich gemeint .

Nur hat Er dabei vergessen, dass ich mangels technischen Wissens überhaupt nicht in der Lage bin, bzw. auch nicht die Absicht hatte  den Eugen seine Beobachtung zu erklären.

Aber schreiben darüber wie ich als Motorradfahrer einen 270 Zündwinkelversatz Motor empfinde darf ich hoffentlich noch.  Denn das soll ja in einem Motorradforum häufig vorkommen.  .... ohne deswegen gleich als salbadernd tituliert zu werden.

 

Wie bereits gesagt .... " falls ich es bin "

Aber auch " wenn ich es nicht bin " irgendjemand muss Er ja damit gemeint haben und das finde ich schlicht u. einfach nicht schön .

 

Grüße gerhard

 

[DrSchmitz]

vor 21 Minuten schrieb Rheinweiss:

 

Du meinst ich hab mich verrechnet? Schaun wir mal:

2000 U/min sind 33,3 Umin/s

33,3 mal 3 Zylinder sind 100 OT's mit 50 Zündungen  bei einem 4-Takter mit 3 Zylindern. Um den ging's doch, oder?

Tataaa!

 

Gruß Rheinweiss

 

 

Ne, ich hab mich auf den Zweizylinder bezogen.

Hab ich ja auch geschrieben.

Für einen Dreizylinder stimmt deine Rechnung natürlich, aber bei den Staubwölkchen gings eben nicht um einen Dreizylinder. 

[Rheinweiss]

vor 1 Stunde schrieb Silver Rider:

Wie bereits gesagt .... " falls ich es bin "

 

Nö, auch nicht, sondern

vor 5 Stunden schrieb Rheinweiss:

Aber vielleicht irre ich mich und irgendjemand schüttelt hier einen Link aus dem Ärmel der das plausibel und nicht salbadernd, erklärt. Wer weiß.

den Link. Den wünschte ich mir etwas griffiger als von "Bild und Co.".

 

Aber ich gebe zu das es dein Beitrag war der bei mir das Wort hat präsent werden lassen.

Ich habe eigentlich nichts gegen deine Beiträge. Ich werfe dir auch keinen Mangel an irgendetwas vor. Im Gegenteil! Ohne deine Beiträge wäre das Forum ärmer und deine Bilder sind oft klasse.

Ich bin wohl einfach etwas streitlustiger als du und mag die Dinge auch mal kritisch diskutieren. Da fällt es dann natürlich auf, wenn jemand dazwischenkuschelt und "Natron" verteilen will.

 

Peace Rheinweiss

[greinsen]

Ich habe die Tage ne neue 900er als Werkstattersatzmaschine gehabt, ach auf Schotter versucht  - es grippt wirklich besser, speziell bei niedrigen Geschwindigkeiten bzw kniffeligen Passagen. 

[Silver Rider]

vor 2 Stunden schrieb greinsen:

es grippt wirklich besser, speziell bei niedrigen Geschwindigkeiten bzw kniffeligen Passagen. 

 

Ich selber habe das mit dem Grip als Normalo ja nie erfahren. Aber ob das der Grund war, bzw. " einer der Gründe, " dass Ducati vor 20 Jahren in der SBK Weltmeisterschaft der restlichen Vierzylinder Meute haushoch überlegen war . Mit den Typen 916 , 996, 998, und 999. Denn um so ein Rennen erfolgreich zu gestalten ist guter Grip eine wichtige Voraussetzung .
Ich weiß noch: die Motoren hatten damals alle so um die 150/160 PS und eine Ducati war in schnellen Kurven mit Wahnsinnsschräglage nebst voll Stoff nicht zu schlagen

 

Das betrifft natürlich nicht unsere Tiger 900, denn mit der,  wird kaum einer ein  Rundstreckenrennen fahren wollen

 

Grüße gerhard

bearbeitet Juni 20, 2020 von Silver Rider

[greinsen]

Auf der Straße spielt das in der Leistungsklasse keine Rolle

[triumphmartin]

vor 2 Stunden schrieb greinsen:

Auf der Straße spielt das in der Leistungsklasse keine Rolle

Moin,

diese Worte treffen genau den Kern der ganzen Diskussion bezüglich der neuen Zündfolge der Tiger 900 hier!

 

Das die Leistungsentfaltung eines Motorrades mit weniger Zylindern auf nicht geteerten Straßen mehr Grip und Fahrbarkeit bietet, ist eine uralte Binsenweisheit. 

 

Wer jedoch mit der alten Tiger 800 abseits der Strassen schon nicht zurecht gekommen ist, der wird mit der neuen nicht mehr Erfolg haben, jedenfalls nicht aufgrund der neuen Zündfolge.

 

Alles was Bing-Bäng oder dergleichen betrifft ist in dem Link von DrSchmitz vortrefflich beschrieben. Hierzu sollte man sich jedoch die Leistung einer GP-Maschine, die gefahrenen Schräglagen und das Können der Fahrer vor Augen halten. Aus diesen Blickwinkel ist die ganze Diskussion for Normalo im Strassenverkehr recht akademisch.

 

Für mich ist das ganze moderne PR um den Käufer ein Gefühl von etwas zu geben, was nicht existiert: „Zweizylinderfeeling eines Dreizylindermotors“. Da das alle Hersteller mittlerweile machen muss Triumph halt mitziehen. Scheint ja gut zu funktionieren, wenn man hier verfolgt wer schon alles eine neue Tiger 900 in der Garage stehen hat. Triumph hat somit alles richtig gemacht....

 

Gruss

Martin

 

 

[greinsen]

Gelungen ist das Aggregat.  Hab es schon Probe gefahren. Und so arg zweizylindrig fühlt es sich nicht an...

[DoppelR]

vor einer Stunde schrieb greinsen:

Gelungen ist das Aggregat.  Hab es schon Probe gefahren. Und so arg zweizylindrig fühlt es sich nicht an...

 

Finde es ebenfalls sehr gut gelungen. Fühlt sich etwas lebendiger an als die alten Motoren, ist dabei nicht so "ruppig" wie manche Zweizylinder oder auch große Einzylinder... allerdings auch nicht so seidenweich wie so mancher Reihenvierer (was ich persönlich positiv finde). 

[waxman]

Ich habe mich ja weiter oben ziemlich kritisch über eine ggf. geänderte Leistungsentfaltung des Triples nach der geänderten Zündfolge geäußert.

Jetzt muss ich das Ganze etwas selbstkritisch relativieren, obwohl ich diesen so smoothen, fast turbinenähnlichen Lauf meiner 1200er XRT mit der gleichmäßigen Zündfolgen wirklich liebe.

Ich bin gerade von einer Tour mit einem Freund durch Eifel, Hunsrück, Schwarzwald, Vogesen, Elsass und Pfälzer Wald zurück gekommen. Der Kollege fährt eine Yamaha MT-10 SP mit dem Big-Bang Motor. Wir haben mal für etwa 30 km auf kurvigen Bergstraßen die Mopeds getauscht.

Was soll ich sagen? Ich war von der Leistungsentfaltung des Motors der MT-10 begeistert. Jetzt kann ich etwas mehr nachvollziehen, warum Manche auf dieses Motorenkonzept mit der ungleichen Zündfolge so stehen. Der Leistungseinsatz lässt sich hervorragend kontrollieren und trotzdem geht es brachial nach vorne, wenn man will. Das Ganze ist schon ziemlich beeindruckend.

Wenn die Karre nur nicht so saufen würde.

 

Und noch eine kurze Bemerkung, die eigentlich nicht zu diesem Thema gehört: Die SP hat ja Öhlins Feder- und Dämpfungselemente. Jetzt habe ich mal selber erfahren können, was das für Sahneteile sind. Das Federbein war mir ja etwas zu bockig, aber die Öhlinsgabel ist ganz einfach nur ein Traum. Diese Kombination aus absoluter Stabilität und doch trotzdem supersensiblem Ansprechverhalten hat mich wirklich sprachlos gemacht. Top!

 

Gruß

Wilfried

[Sofafan]

Schade, dass ich diesen Thread nicht vor dem Kauf gefunden und gelesen habe. Als Langstreckenfahrer vermisse ich den Komfort des 800er Motors außerordentlich. Habe noch nie im Leben nach kurzer Besitzzeit meiner Moppeds gehadert und über einen Modellwechsel nachgedacht. Diesmal schon.

[fredis-garage]

Man könnte durch entsprechende  Maßnahmen auch die Tiger 900, die ich gerne fahre, bezüglich Vibrationen Langstreckentauglicher machen. Dazu gehören Lenkerendgewichte und Neoprengriffe. 

So passt es deutlich besser auf der Langstrecke und man darf trotzdem die Leichtfüßigkeit und den Bumms von unten heraus genießen. Ich bereue jedenfalls nicht, von der 1215er umgestiegen zu sein. Ebensowenig, die 800er verkauft zu haben. Andererseits hätte Triumph gut daran getan, durch eine andere Lagerung des Motors im Rahmen die Vibrationen zu killen. Bin deshalb auch auf die Neue TEX gespannt. 

Fredis garage