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Problem mit erhöhtem Leerlauf


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Hallo liebe Tiger-Kollegen,

ich habe leider seit der Wieder-Inbetriebnahme nach dem Winter ein Problem mit erhöhter Leerlaufdrehzahl. Ich habe über den Winter das Kühlmittel erneuert und den Tiger vor 2 Wochen wieder in Betrieb genommen. Da die Leerlaufdrehzahl damals ungewöhnlich hoch war habe ich bereits die Schläuche vom IACV zu den Ansaugtrakten erneuert (6mm Silikonschläuche) und das IACV gängig gemacht. Die Dichtung zwischen IACV-Gehäuse und Ansaugbox ist auch neu.

Leider ist die Drehzahl bei kaltem Motor (ca. 20°C Wassertemperatur) um die 2500rpm. Sie fällt dann während der Fahrt auf 2000rpm ab und bleibt dort auch bei heißem Motor. Die Kühlmitteltemperaturanzeige zeigt normale Werte an. Wenn ich den Motor abstelle gehen manchmal sogar die Lüfter an.

Ich habe mit TuneECU auch schon den Fehlerspeicher ausgelesen, dieser ist leer. Weiters habe ich den IACV-Stellgliedtest gemacht, dieser ist auch ohne Fehler durchgelaufen. Bei demontiertem Tank und Ansaugbox sieht man wie sich der IACV-Steller bewegt.

Habt ihr noch eine Idee wo ich suchen kann? Der Bremsenreiniger-Lecksuchtest bei laufendem Motor hat keine Undichtigkeit gezeigt.

vielen Dank im Voraus,

Helmut

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Hallo Helmut,

 

dass der Lüfter nach dem Abstellen anspringt oder nachläuft ist normal. Ich tippe in deinem Fall auf eine undichte Ansaugbrückendichtung (vor allem wenn es noch die originale ist) zum Zylinderkopf oder lockere Schrauben. Durch die Unzugänglichkeit findet man mit dem Spraytest ein Leck nicht immer.

Die Dichtung kostet zum Glück unter 5 Euro und ist relativ schnell gewechselt.

Wenn du die Schläuche gewechselt hast, kannst du hier Falschluft ausschliessen. Achtung: Am IACV sind 4 Anschlüsse - einer davon ist blind. Bitte kontrollieren, ob beim Wechseln der Schläuche nicht versehentlich der falsche Anschluss unbelegt geblieben ist.

Das IACV Ventil an sich ist auch eine Fehlerquelle. Wenn die Kontrolle der vorherigen Punkte nichts bringt, würde ich hier ansetzen. Das Sagem-Stellventil (IACV) ist auch an diversen Peugeot und Citroen Fahrzeugen verbaut und kann mit ein paar Umbauarbeiten verwendet werden (ist auch wesentlich billiger als das original Triumph Teil).

Wenn du Teile im Ansaugbereich ausgebaut bzw. gewechselt hast kannst du den "TPS Reset" via Tuneecu versuchen:

 

Bei Bikes mit Sagem ECU "TPS zurücksetzen" wählen und ausführen. Wenn Sie fertig sind,
starten Sie den Motor und lassen Sie ihn 60 Sekunden lang im Leerlauf laufen, ohne den Gasgriff
zu berühren. Stoppen Sie den Motor danach.

 

Im Tuneecu kannst du auch die Werte des Drosselklappensensors (TPS) ansehen/auslesen. Der Wert wird glaube ich in % angegeben. Es ist normal, dass der Wert nur von 0 bis ca. 75% geht. Wichtig ist ein gleichmäßiges ansteigen und keine Aussetzer.

 

viel Erfolg,

 

lg aus Wien, Walter

bearbeitet von leoloso
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Servus Walter,

vielen Dank für deine Antwort. Ich habe nun festgestellt dass mir TuneEcu bei laufendem Motor zwar die Drehzahl, nicht aber die anderen Parameter anzeigt. Hast du eine Ahnung was hier die Ursache sein könnte?

38103526bk.png

38103528xi.png

Die Dichtung die du erwähnst habe ich mir zur Sicherheit schon zugelegt. Wird diese "trocken" oder mit einem Dichtmittel montiert?

 

viele Grüße aus dem Burgenland,

Helmut

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Hallo,

 

ich tippe eher auf Problem mit dem Gaszug, denn scheinbar versucht die ECU ja zu regeln,

weil sowohl beim kalten als auch beim warmen die Drehzahl abgesenkt wird.

Es kann sein, das der Bowdenzug irgendwo hakt, verschlissen oder geknickt ist.

Geht er leichtgängig und kehrt in die Ausgangsstellung zurück?

Könntest du ja auch an der Anzeige bei TuneECU sehen.

Die Dichtung wird trocken montiert, aber ich glaube nicht, dass es daran liegt.

Wahrscheinlich würde der Motor dann nicht sauber Gas annehmen oder andere Laufeigenschaften haben.

Benutzt du die Android-App für dein TuneECU? Ist das Kabel in Ordnung?

Meine "Instrumente" bei der Windowsversion sehen anders aus, aber die ECU wird ja erkannt.

Ich hatte auch erst vor, dieses IACV-Ventil zu wechseln, habe das originale aber gängig gemacht,

seither läuft der Motor wieder unauffällig, das neue habe ich nicht eingebaut.

Ansonsten hat Walter schon einige "Prüfpunkte" genannt, die du abarbeiten kannst.

Es wird immer empfohlen, Silikonschläuche zu verwenden, würde ich aber nicht machen.

Je nach dem, wie weich die sind, könnte ich mir vorstellen, dass sie sich im Betrieb zusammenziehen.

Vielleicht geht auch ein Benzinschlauch oder was ähnliches, er muss aber auch die Temperaturen vertragen.

 

Düse

 

 

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Hast Du mal ein TPS reset durchgeführt? Auch wenn da 0% steht, könnte der Wert ja 0,4% sein, das ist in Wirklichkeit nämlich ein Analogsignal, was feiner aufgelöst ist als nur in ganzen %-Schritten.

 

Die neuen Silikonschläuche sind hoffentlich verstärkt?! Die Originalschläuche sind nicht umsonst so geriffelt!

 

Ist ein Rückschlagventil in den alten Schläuchen, das jetzt bei den neuen fehlt? Bei den Speedies/Daytonas 1997-1998 mit gleichem Motorblock muss das z.B. da sein! Wenn ja, dann mal lieber die Originalschläuche schrumpfschlauchen oder neue Ersatzschläuche kaufen (auch wenn relativ teuer). Oder vielleicht mal schauen, ob man das Rückschlagventil umstöpseln kann...

 

Wenn Du in N schaltest, fällt die Drehzahl dann auf normale ca. 1200..1400rpm?

 

Das Problem mit dem Gaszug ist schnell überprüft: Macht es ein metallisches "Klock" beim zügigen Gas Schließen? Dann ist die Drosselklappeneinheit am Standgasanschlag angekommen. Trotzdem könnte eine Überprüfung der Ansaugluftmenge mittels Synchrometer helfen (Scheuerlein hat so was für nen Fuffi), die Sollmenge im Standgas (in kg/h oder so ähnlich) findet sich irgendwo im T5net, das darf zwischen Speedy/Daytona und Tiger keinen Unterschied machen im Standgas.

 

Hat die T709 eine Lambda-Sonde (Speed und Daytona haben bis 2001 nämlich keine)? Wenn nein, dann kann man mal versuchen das CO einzustellen. Dazu braucht man aber einen CO-Tester.

bearbeitet von SiRoBo
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Hallo geschätzte Kollegen,

vielen Dank für die Tips bis jetzt. Ich hatte den Gaszug auch schon in Verdacht. Allerdings ist es so wie Simon schreibt: wenn ich den Gaszug zügig gegen 0 schließe dann höre ich ein mechanisches Geräusch. Der Wert in N ist nicht anders als wenn ich den Gang drin und die Kupplung gezogen habe (warm und kalt weit über 2000rpm). Danke für den Tip mit den Rückschlagventilen, ich werde mal in den alten Schläuchen nachschauen ob sowas verbaut ist.

Wegen der Anzeige im TuneECU: es ist nicht nur die Drosselklappenposition sondern auch der Zündwinkel und die Kühlmitteltemperatur auf 0 (was so gar nicht sein kann). Ich verwende die Android APP und verbinde mich über Bluetooth.

Ich hab irgendwo noch einen alten Laptop mit Bluetooth, ich werde dann mal mit der PC-Version mein Glück versuchen.

 

vielen Dank meine Herren,

Helmut

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Das mit dem hängenden Gaszug ist natürlich eine Möglichkeit. Daran habe ich im Eifer des Gefechtes nicht gedacht. Wenn er aber in Ordnung ist, schliesst der Zug nach loslassen des Gasgriffes mit einem hörbaren "Klack", ist also leicht zu überprüfen.

Ich habe selber auf 6mm Silikonschläuche umgerüstet und damit kein Problem gehabt. Dünne Schläuche sollte man natürlich nicht verwenden - ich habe temperaturbeständige mit einer Wanddicke von 3mm verwendet. Die können auch fast nicht abknicken und sich schon gar nicht zusammenziehen. Das Problem mit den Originalschläuchen ist auch nicht der geriffelte Hartplastikschlauch, sondern die Gummianschlusstücke, die mit dem Alter rissig werden. Ein Rückschlagventil ist nur bei den alten Speed Triples verbaut, die das IACV Ventil in anderer Bauform und an anderer Stelle verbaut haben. Der Tiger hat das weder in der 885i noch 955i Version.

Überprüfe aber auch zumindest die Torx-Schrauben, mit denen die Ansaugbrücke am Zylinderkopf befestigt ist - meine waren damals alle etwas locker und die Dichtung hinüber.

Die Dichtung trocken montieren und vorher penibel die Reste der alten Dichtung von der Ansaugbrücke und Zylinderkopf entfernen.

 

Helmut, du hast offenbar die Mobiltelefon Version von TuneEcu mit einem Bluetooth Dongle. Damit sind nur ein eingeschränkte Funktionen verfügbar. Besser ist eine Kabelverbindung (Dongle) mit einem Laptop.

Das brauchst du auch, um die MAP upzudaten. Du hast laut deinem Screenshot die MAP 9888. Nach der TuneEcu  MAP-Liste ist diese Version aber eine von einer Sprint ST/RS (die hat auch das SAGEM 2000er Steuergerät). Wurde da vielleicht mal das Steuergerät getauscht und die MAP nicht geändert?

Aktuell für die 885i Tiger mit dem Sagem Steuergerät (langer Stecker) ist je nach Konfiguration:

 

9891Map.hex  OEM                          md5checksum885cc Tiger (up to 2000 model year) with standard exhaust

9892Map.hex  OEM                          md5checksum885cc Tiger (up to 2000 model year) with standard exhaust (with closed loop catalyst)

9893Map.hex  OEM                          md5checksum885cc Tiger (up to 2000 model year) with aftermarket exhaust (TORS)

 

Wenn du auch aus Wien bist, kann ich dir mein Kabel & Laptop gerne borgen.

 

bearbeitet von leoloso
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Servus Walter,

vielen Dank für die Infos. Das mit der 9888er-Map mach mich stutzig. Die VIN die TuneECU anzeigt passt exakt mit meiner Fahrgestellnummer zusammen. Ich habe meinen Tiger erst seit ca. 1 Jahr, in dieser Zeit wurde sicher kein Steuergerät gewechselt. Mich würde interessieren was der Unterschied zwischen meiner 9888er und der 9891er-Map ist. Der Motor sollte ja der gleiche sein. Bei den Silikonschläuchen bin ich mir nicht sicher ob sie sich zusammenziehen. Dadurch dass jetzt witterungsbedingt kein Fahren möglich ist werde ich zur Sicherheit noch die originalen Schläuche bestellen und im Zuge der Montage auch die Dichtung montieren.

Vielen Dank auch für dein Angebot mir die Diagnose-Hardware zu borgen. Ich bin ca. 100km südlich von dir im Burgenland zuhause. In Zeiten von Corona wäre das jetzt schon fast illegal wenn ich bei dir vorbekomme ;-)

 

LG an alle und gesund bleiben,

Helmut

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Es kann sich bei der 9888er MAP natürlich unter Umständen um eine originale und sehr veraltete Tiger 885i Map handeln. Leider sind die alten Versionen der Maps nirgendwo mehr gelistet. Bei mir war vor dem Updaten auch eine Map drauf, die in keiner Liste war.

Ein Update zahlt sich aber auf jeden Fall aus.

Wenn du deinen Silikonschläuchen nicht traust, kannst du die originalen vorläufig mit einem Schrupfschlauch über den Anschlusstücken instand setzen. Eine Dauerlösung ist das allerdings nicht. Leider kosten die originalen Schläuche zusammen über 50 Euro. Und die Qualität des von Triumph verwendeten Gummis ist so grottenschlecht, dass in Kürze wieder Risse auftauchen werden. Die Gummiteile meiner 40 Jahre alten Kawasaki sind alle noch rissfrei und  tadellos in Ordnung. 1 Meter 6mm Silikonschlauch mit 3mm Wandstärke und 300 Grad Temperaturfestigkeit kostet ca. 10 Euro. Ich fahre damit problemlos seit 2 Jahren.

Kannst gerne bei mir vorbeikommen; in den nächsten Tagen soll es bei uns aber wieder empfindlich kalt werden :)

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  • 1 month later...

Hallo geschätzte Kollegen,

sorry für das späte Feedback, aber ich konnte das Problem mit dem erhöhten Leerlauf erst heute dank technischem und seelischem Beistand von Walter aus Wien lösen. Nachdem ich die Verschlauchung des IACV mit Original-Schläuchen von Triumph auf Vordermann gebracht hatte lief meine alte Lady schon deutlich besser, hatte aber im warmen Zustand immer noch Drehzahl-Schwankungen. Heute habe ich den Tank wieder abgenommen und die Dichtung der Ansaugbrücke erneuert. Zu Sicherheit habe ich die Dichtflächen vorher mit Wellseal bestrichen und die Leerlaufdrehzahl fiel im anschließenden Leerlauf auf ca. 1000rpm und blieb dort unverändert für 5 Minuten. Danach habe ich noch Öl + Ölfilter gewechselt und werde voraussichtlich nächste Woche eine ausgiebige Probefahrt machen.

An Walter: vielen Dank für deine Bemühungen, alle deine Tips haben geholfen!

 

Lieben Gruß aus Österreich,

Helmut

 

38365644yb.jpg

bearbeitet von hwegsch
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  • 2 weeks later...

Hallo geschätzte Kollegen,

nachdem ich vergangen Freitag ca. 350km ohne Probleme mit meinem Tiger absolviert hatte (allerdings mit wenig Leerlauf-Anteil :D) hatte ich heute wieder das Problem mit dem erhöhten Leerlauf. Bei der Abfahrt von zuhause war der Leerlauf noch normal, nach ca. 50km Fahrt auf der Autobahn hatte ich dann im Stadtverkehr eine Leerlaufdrehzahl von ca. 2000rpm. Leider hatte ich meinen TuneEcu-Dongle nicht mit und konnte somit nicht schauen was die Ursache war. Beim Heimfahrt von der Arbeit ca.  6 Stunden später war das Motorverhalten aber wieder normal, d.h. Leerlauf um die 1000rpm. Aufgrund der oben beschriebenen Tauschorgie gehe ich nun von einem elektronischen Problem aus. Was meint ihr, IACV oder TPS?

besten Gruß,

Helmut

ps.: schön langsam nervt mich das Thema :wacko:

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Vorgehen für Pragmatiker:

Da war bestimmt nur ein Stück Straßendreck an den Negativanschlag geraten und hat sich wieder "verkrümelt".

 

Vorgehen des gründlichen Motorradhypochonders (so würde ich es aber auch machen, da überschaubarer Aufwand):

IACV kannst Du mit Selbsttest via TuneECU als Test hin- und herfahren lassen. Geht das nicht von Anschlag oben bis die Löcher voll freigegeben werden, dann muss ein neuer Steller her (Citroën hatte auch in einem Modell so ein Dingens, da muss man dann nur den Pilz umbauen, kostet keine 15 Euro).

Dann einfach mal ausbauen und den Dichtring zwischen Gehäuse und Steller sowie das Gehäuse selbst auf Schäden/Risse prüfen. Den weißen Pilz reinigen, mit Schleifvlies glätten und das Gehäuse sauber machen. Ein wenig mit Silikonspray einsprühen und wieder zusammen machen. 

Viel mehr kann da nicht sein am IACV.

 

TPS Sensor: Mehrmals laaangsam stetig Gas aufziehen und Spannungswert beobachten, TuneECU zeigt die an. Die ausgegebene Spannung des Sensors muss ohne einen Sprung oder Delle mit dem Drosselklappenwinkel hoch gehen und sollte in TuneECU ein Maximum von 75-76% haben (falls keine Gasanschlagdrossel eingebaut ist). Den Wert am Negativanschlag mal notieren, müsste bei 0% so ca. bei 0,65V liegen.

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Servus SiRoBo,

vielen Dank für deine Tips. Ich hatte heute Fahrsicherheitstraining mit meinem Tiger und der Leerlauf hat wunderbar funktioniert. D.h. ich wähle (auch aus Zeitgründen) mal den von dir vorgeschlagenen Pragmatiker-Ansatz ;-)

Mein Handy plus Bluetooth-Dongle habe ich aber jetzt aber immer mit, wenn das Phänomen auftritt werde ich den Drosselklappenwert überprüfen.

 

LG,

Helmut

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  • 3 years later...
Am 20.3.2020 um 18:14 schrieb SiRoBo:

Hast Du mal ein TPS reset durchgeführt? Auch wenn da 0% steht, könnte der Wert ja 0,4% sein, das ist in Wirklichkeit nämlich ein Analogsignal, was feiner aufgelöst ist als nur in ganzen %-Schritten.

 

Die neuen Silikonschläuche sind hoffentlich verstärkt?! Die Originalschläuche sind nicht umsonst so geriffelt!

 

Ist ein Rückschlagventil in den alten Schläuchen, das jetzt bei den neuen fehlt? Bei den Speedies/Daytonas 1997-1998 mit gleichem Motorblock muss das z.B. da sein! Wenn ja, dann mal lieber die Originalschläuche schrumpfschlauchen oder neue Ersatzschläuche kaufen (auch wenn relativ teuer). Oder vielleicht mal schauen, ob man das Rückschlagventil umstöpseln kann...

 

Wenn Du in N schaltest, fällt die Drehzahl dann auf normale ca. 1200..1400rpm?

 

Das Problem mit dem Gaszug ist schnell überprüft: Macht es ein metallisches "Klock" beim zügigen Gas Schließen? Dann ist die Drosselklappeneinheit am Standgasanschlag angekommen. Trotzdem könnte eine Überprüfung der Ansaugluftmenge mittels Synchrometer helfen (Scheuerlein hat so was für nen Fuffi), die Sollmenge im Standgas (in kg/h oder so ähnlich) findet sich irgendwo im T5net, das darf zwischen Speedy/Daytona und Tiger keinen Unterschied machen im Standgas.

 

Hat die T709 eine Lambda-Sonde (Speed und Daytona haben bis 2001 nämlich keine)? Wenn nein, dann kann man mal versuchen das CO einzustellen. Dazu braucht man aber einen CO-Tester.

Hallo sirobo, was bedeutet es, wenn die Drehzahl im Leerlauf auf normale 1200 - 1400 u/min geht. 

Habe ähnliche Probleme mit erhöhter Drehzahl. 

Gruß Martin 

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So pauschal kann man das nicht sagen. Da muss man mal alles durchchecken - Sensoren und Dichtigkeit des fliegenden Spaghettimonsters.

 

Im Endeffekt mindestens eine Unregelmäßigkeit, die die ECU nicht mehr kompensiert bekommt, die aber offensichtlich nicht für einen bestimmten Fehler im Speicher ausreicht.

 

Das Kenngeld ist eine Scheibe. Wer über den Rand hinaus fährt, der fällt in die Tiefen der Einspritzerhölle. 

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