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Stephan250

Standgas bei eingelegtem Gang zu hoch

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Hallo Tigerfreunde,

meine Tiger zickt ein bisschen. Nach längerer Tour diese Woche ist mir aufgefallen, dass das Standgas (Kupplung gezogen und Gang drin) viel zu hoch ist. Zeitweise 1800-2200 /min. Wenn ich den Leerlauf (N) rein mache geht die Drehzahl auf 1200 /min. Ist also die normale Drehzahl im Standgas, laut TuneECU. 

Wenn die Drehzahl im Leerlauf normal ist, auch wenn ich mit dem Gas spiele und diese wieder rasch auf 1200 /min geht, warum dann bei eingelegtem Gang nicht? Ich mein dann kann doch nichts LLSM sein? Wenn ich die Kupplung bei eingelegtem Gang komme lasse kann ich die normale Standgasdrehzahl erzwingen. SObald ich wieder Gas gebe, steigt diese auf 1800-2200/min.

Ich weiss nicht mehr weiter.

Kann mir jemand helfen? Ich habe keine Ahnung mehr. 

 

Vielen Dank und ein tolles Wochenende! 

Edited by Stephan250

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Hallo Stephan,

 

hast Du das Problem behoben? Wenn ja: Wie?

Derzeit habe ich ein ähnliches Problem an einer Speedy mit fast gleichem Motor...

 

Danke und Gruß
Simon

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Hm,
letzter Eintrag 2017 und 4 Beiträge insgesamt? Würde mich wundern, wenn der Stephan250 noch aktiv ist.

Ich bin motortechnisch absolut talentfrei, aber bei uns im Bulldog-Forum gab es solch ein Problem auch mal.

http://forum.bulldog-bt1100.de/viewtopic.php?f=1&t=18142

 

Die Dogge ist allerdings ein Vergasermotor, kenne den Motor der Speedy nicht und kann daher nicht abschätzen, ob das Problem oder die Lösungsansätze vergleichbar sind.

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Danke für den Tipp von den Doggen. So ganz wurde das Problem da aber ja auch nicht gelöst.

Die Speedy hat im Grunde den gleichen Einspritzermotor wie die T709. Deshalb habe ich hier mein Glück versucht. Auch wenn die Chance gering ist.

Sämtliche Forenfäden zu dem Thema, die ich gefunden habe, verlaufen sich entweder,  hören ohne Lösung einfach auf oder das Problem verschwindet (oder wird von der Werkstatt verschwunden) und keiner weiß oder schreibt wie.

Ein Versuch ist es wert. :wink2:

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Moin Simon,

 

das Problem ist bislang bei den 885ern und 955ern aufgetreten, wenn die Luftschläuche (die 3 vom Leerlaufregler) irgendwo undicht waren (eingerissen oder am Anschluss nicht dicht) oder der Leerlaufregler selbst verdreckt war. Den Leerlaufregler mal öffen und mit Bremsenreiniger sauber machen. Achte auch auf Riefen am Reglerkolben, notfalls mit feinem Schmirgel etwas glatt schleifen. Die Dichtung an der Ansaugbrücke zum Zylinderkopf ist noch dicht und an der ECU ist kein Anschlusspin verbogen?

 

Schöne Grüße

Jens

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Posted (edited)

Hi Jens,

danke für Deine Unterstützung.

Zur Vorgeschichte hatte ich noch gar nichts erzählt, weil ich anfangs hier nur am ggf. gelösten Problem interessiert war.

 

Aber klar, damit die Tigers auch was davon haben, hier mal die ganze Geschichte:

  • Nachdem ich Anfang Juni noch gefühlt ganz normal unterwegs war, hatte ich plötzlich eine ruckelige Gasannahme aus dem Schubbetrieb und die Drehzahl wollte nicht mehr so richtig runter im Standgas.
  • Deshalb hatte ich die Kiste offen, einen über dem Nippel des Drosselklappengehäuses quer ein- und über den halben Umfang durchgerissenes Gummiende am Leerlaufluftschlauch gefunden, 2 Lagen Schrumpfschlauch drüber gemacht, auf Dichtigkeit geprüft (alle drei jetzt gut!) und wieder zusammen gebaut.
  • Resultat war das Verhalten mit dem erhöhten Standgas bei eingelegtem Gang (Gang drin: ~2000rpm, im Leerlauf knapp 1500rpm).
  • Falschlufttest mit Startpilot-Nebel um die ganze Drosselklappeneinheit war negativ. kein Zucken der Drehzahl erkennbar.
  • Ein Auslesen der Sensorwerte mit TuneECU ergab eine plausible Messung von Lufttemperatur, Wassertemperatur und Drosselklappenöffnung. Keine Sprünge auf dem TPS, Spannung geht linear mit dem Gasgriff hoch. Vorsichtshalber habe ich trotzdem ein TPS reset durchgeführt, nachdem ich geprüft habe, dass das Gas auf jeden Fall komplett zu geht (metallisches Klacken beim Gas zumachen an der Anschlagschraube).
  • Daraufhin habe ich die schon länger liegenden, tankseitigen Benzinkupplungen am Tank aus Messing eingebaut (vom Schellen-Shop, frühere Bezugsquelle Koradini) und die aus Kunststoff rausgeworfen. Eine innerlich gebrochene Schnellkupplung war bei anderen T5net Leuten für etwas merkwürdigen Motorlauf verantwortlich. Mithilfe der Benzinpumpe durchgespült, fertig.
  • Ebenfalls habe ich aufgrund des relativ hohen Spiels des LLRV Kolbens in Stellrichtung den Kolben des LLRV mit feinem Schleifvlies geglättet (war rau an der Oberfläche) und wegen der Abdrücke der Leerlaufluftlöcher im Gehäuse um 180° versetzt in einen neuen Citroen Steller eingebaut (der vom Xantia 1.8 16V X2 81kW, ca. 15 EUR im Zubehörhandel). In TuneECU kann man mit dem Testprogramm des Leerlaufstellers den Kolben so weit ausfahren lassen, dass der einem entgegen springt. Ebenso kann man dann den Triumph Kolben dann wieder reinfahren, nachdem man ihn mit den Führungsnuten richtig ausgerichtet hat und Feder sowie Hülse ummontiert hat. Jetzt ist das Spiel in Stellrichtung kaum mehr spürbar und auch das LLRV Testprogramm aus TuneECU heraus zeigt ein akkurates Stellverhalten.
  • Alle Sensor- und Zündspulen-/Kerzenstecker habe ich abgesteckt, mit Kontaktspraybehandelt und wieder eingesteckt.
  • Da sowieso demnächst neue Kerzen rein sollten, habe ich die jetzt schon gewechselt. Iridium, weil die halten angeblich doppelt so lange.
  • Jetzt war das Verhalten mit dem erhöhten Standgas bei eingelegtem Gang noch deutlicher und "digitaler" vorhanden, weil wohl besser eingeregelt. :rolleyes: Fahren bei niedriger Last war ruckelig und Gasanlegen in niedrigen Drehzahlen war auch doof.
  • Sämtliche Sensorwerte ändern ihren Wert nicht, wenn ein gang eingelegt ist oder nicht. Das wäre ja noch eine Möglichkeit gewesen. Bei stehendem Motor geprüft.

Das war der Ausgangpunkt, mit dem ich hier hereingestolpert bin und mir einen Bericht einer erfolgreichen Problemlösung erhofft hatte.

  • Gestern bin ich nochmal in mich gegangen und habe die Vorgeschichte des letzten Jahres revue passieren lassen: Beim TÜV hatte ich letztes mal mit dem Laptop am Messgerät das CO runtergestellt, um die Plakette zu bekommen. Da muss wohl schon der Schlauch rissig gewesen sein. Mit noch weiter gerissenem Schlauch jetzt vor kurzem hat das wohl gar nicht mehr gepasst und die Maschine lief bescheiden (aber vorher auch seltsamerweise lange gut!). Durch Abdichten des Leerlaufluftschlauchs hat dann wohl die beim TÜV vorgenommene CO Einstellung gar nicht mehr gepasst (ja, viel Vermutungen dabei).
  • Deshalb gestern kurz ans CO Messgerät angeschlossen (Gunson Gastester). Resultat war ein CO-Wert im Leerlauf von 1,2%, viel zu mager! Dann eingestellt mit TuneECU "Leerl. A/F CO Abgleich" von Wert 9,4 auf 21,3 (sagt nix direkt über das CO aus) und ich hatte ca. 3,1% CO (ideal ist 3,0 bis 3,5%). Falls die Tiger 885 wie die Speedy T509 ebenfalls keine Lambdasonde hat, muss man das ebenfalls einstellen.
  • Probefahrt fiel unter die Kategorie "besser". Standgas ist generell tiefer (1300rpm im Leerlauf), mit Gang drin bleibt die Drehzahl trotzdem noch bei bis zu 1700rpm hängen, regelt sich dann aber innerhalb von ein paar Sekunden runter auf ca. 1500rpm. Beim Einlegen vom Leerlauf geht sie aber immer noch schlagartig runter auf die 1300rpm. Das Problem mit dem Springen ist also noch vorhanden.
    Die Maschine nimmt weicher Gas an (auch bei niedrigen Drehzahlen um die 2000rpm) und zieht im niedrigen Lastbereich spürbar kraftvoller.
  • Jetzt habe ich noch die Vermutung (!), dass sich das Problem evtl von selbst ergibt, weil die Maschine den IACV-Wert selber noch im laufen nachregelt. Da weiß ich aber gerade nicht so genau, was der tatsächlich bewirkt. Ich weiß nur, dass wenn man im Stand dran rumspielt, sich die Drehzahl ändert. Aber nach dem Fahren ist der Wert immer anders. War schon immer so, ich hatte das vor Jahren schon bemerkt.

 

Um weitere, sehr, sehr kleine Undichtigkeiten an den Leerlaufluftschläuchen auszuschließen, werde ich wohl noch über die gesamten Riffelschläuche Schrumpfschlauch anbringen. Im Standgas reichen ja die kleinsten Undichtigkeiten, um ein unsauberes Laufverhalten zu verursachen. Vor allem, weil die Maschine ja nichts über eine Lambdaregelung selbst einkalibrieren kann.

 

Das ist der Status quo. Neuigkeiten werde ich berichten. Wenn noch jemand Hinweise hat: Gerne. :D

Edited by SiRoBo

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Hallo,

 

danke für die ausführliche Beschreibung.

Da ich im Moment auch mit absterbendem Motor beim Schalten (nicht immer!) kämpfe, hätte ich noch einige Fragen.

Hast du das neue IACV nur ausfahren lassen, um es zu testen oder hatte das einen anderen Grund?

Und hast du den alten Kolben in das neue Gehäuse gebaut?

Dann wäre ja immer noch ein "Altteil" verbaut.

Ich werde mir dieses Teil auch neu bestellen und die Schläuche zur Sicherheit wechseln.

Ich dachte, das könne man 1:1 wechseln und nur den Kopf austauschen, der ja bei verschiedenen Anbietern anders aussieht.

Leerlauf ist auch ziemlich stabil, Gasannahme auch gut.

Andere Problem beim Fahren habe ich nicht, läuft sonst astrein.

 

Gruß Düse

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Posted (edited)
4 hours ago, Düse said:

Hast du das neue IACV nur ausfahren lassen, um es zu testen oder hatte das einen anderen Grund?

Und hast du den alten Kolben in das neue Gehäuse gebaut?

Dann wäre ja immer noch ein "Altteil" verbaut.

Den Leerlaufsteller (LLRV) habe ich ausfahren lassen (mit dem TuneECU Testprogramm), um den alten Kolben inkl der "Zahnstange" einzubauen. Jetzt habe ich kaum spürbares Spiel und der geglättete Kolben läuft bestens. Der Verschleiß muss also auf der anderen Seite des Antriebs gewesen sein.

 

Ja, Altteil. Der Citroen Kolben hätte aber einen zu kleinen Durchmesser für das Triumph Gehäuse. Ein Triumph Teil für ü100 EUR auf Verdacht zu kaufen sehe ich einfach nicht ein. Zumal den Citroen Steller schon mehrere Leute erfolgreich als Ersatzteil eingebaut haben.

Edited by SiRoBo

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Das Ausfahren kann man also mit TuneECU anhalten, um den Kolben rauszunehmen?

Kann man den nicht mit der Hand ausdrehen und nachdem Umbau "justieren" lassen?

Ich hatte meinen Einsteller ja auch schon auseinander, um ihn zu säubern,

weis aber nicht mehr, ob ich den Kolben auch abgeschraubt habe.

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Den Kolben kann man nicht so einfach abschrauben. Der Stift unter dem Hütchen hat unten eine Art Bewegungsschraubengewinde und oben zwei Längsnuten, damit sich der Kolben im eingebauten Zustand nicht verdreht. Nimmt man vor dem Testprogramm das Gehäuse vom Steller runter, dann hat der Steller keinen Anschlag mehr, der beim Testprogramm und Einkalibrieren gesucht wird. Deshalb fährt der Steller den Kolben so weit raus, dass der Kolben durch die Feder darunter aus dem Steller springt. Vorsicht: Fliegende Teile (Feder, Hülse und Kolben)! Lappen oder Tüte drüber hilft. 

Dann Zündung einfach ausmachen. Den einzubauenden Kolben mit Feder und Hülse dann so weit wie möglich einschrauben und die Nuten korrekt ausrichten. Dann Zündung an und De Kolben fährt ein Stückchen ein. Dann Gehäuse drüber als Anschlag und Zündung aus. Festschrauben, fertig. 

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Update:

 

Zur anderen Drehzahl mit und ohne Gang habe ich tatsächlich eine Einflussursache identifiziert: Der Zündwinkel ist ein anderer, zumindest gibt es zwei Tabellen im Mapping für I_Idle und I_Idle (N). Das "I" steht dabei wohl für "Ignition" und das "N" für die Variante im Leerlauf. Wahrscheinlich wegen Standgeräuschmessungen. :biggergrin:

Das heißt aber für mich: Weiter auf die Suche nach Übeltätern!

  • Drehgeber Kurbelwelle
  • etwa doch (noch) Undichtigkeiten am Krümmeranschluss sowie der Ansaugung
  • Ventilspiel
  • Drosselklappen-Synchro

:pong:

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Posted (edited)

Tja, doof: Die Zündwinkeleinstellungen für I_Idle und I_Idle(N) bleiben in TuneECU ausgegraut, sind nicht editierbar oder deren Parameter überhaupt sichtbar. Laut dem auf der TuneECU Seite herunterladbaren Dokument über adaptive Einspritzersysteme sollte man an den Einstellungen auch besser nichts ändern. Na, hoffentlich flasht man das trotzdem immer aufs Steuergerät mit einer anderen Map. Meine Sagem MC1000 ECU war nämlich ursprünglich mal in einem N-Modell eingebaut...

 

Für die Fehlersuche habe ich mich dazu entschieden maximale Faulheit walten zu lassen und mich erst mal auf die "low hanging fruits" zu stürzen.

 

Also Lappen bei laufender Speedy auf den Auspuff und der Motor hielt munter dagegen. Eine Kontrolle der Krümmeranschlüsse ergab je eine lose Mutter an den

Krümmerflanschen 2 & 3. Akustisch hat sich das aber nicht bemerkbar gemacht (komisch: meine letzte lose Krümmermutter an einem Motorrad hat gescheppert wie doof). Ich habe es vor ca. 3 Jahren wohl zu gut gemeint mit der Keramikpaste auf den Stehbolzen, damit die Teile bei Bedarf auch mal wieder geschmeidig runter gehen...

 

Zum fummeligen Festschrauben hinter dem Wasserkühler hatte ich jetzt iegendwie keine Muße mehr und das Kunstlicht an der Garage ist auch nicht so gut. Am Montag bin ich wieder bei der Moppete und werde berichten! :top:

Edited by SiRoBo

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So, liebe Miezekätzchen. Die Lösung scheint gefunden:

 

Den Zündwinkeleinstellungen habe ich mir mal im Betrieb mit und ohne Gang in TuneECU anzeigen lassen (Zeigerinstrument): Vor dem Start beidenfalls -30 Grad, im Standgas beidenfalls -6,5 Grad und im leicht erhöhten Standgas beidenfalls -12 Grad. Also gleiche Zündkurve ob Gang drin oder nicht. 

 

Für "jetzt" ist meine Lösung gefunden:

Nach dem Festschrauben aller losen Krümmermuttern mit zuerst 8 Nm und dann 12 Nm (nach WHB, und dann noch 15 Nm) habe ich nochmal CO eingestellt und musste den "Leerlauf A/F Abgleich CO" etwas zurücknehmen von ca. +20 auf ca. +18, um auf 3,1% CO zu kommen. Beim "Rauchtest" (Anblasen von Passivrauch auf die Krümmeranschlüsse) konnte ich kein Abblasen an den Krümmerflanschen identifizieren.

 

Probefahrt: Das Phänomen ist fast gänzlich verschwunden und man nimmt es glaub nur noch wahr, wenn man genau darauf achtet und es auch weiß. Das Standgas bleibt nur noch selten ganz kurz bei 1500-1600rpm erhöht hängen und regelt sich dann innerhalb von 1-2 Sekunden runter. Im Leerlauf bleibt nix hängen. Nie. Vielleicht doch irgendein Kalibrierprozess, weil die ECU dann weiß, dass garantiert keine Last dran hängt? :unsure:

 

Beim Fahren habe ich im Gegensatz zum Ausgangszustand jetzt kein Ruckeln mehr bei der Gasannahme, Konstantfahrt durch die Käffer bei 2000rpm ist entspannt möglich und die Motorbremse ist sehr viel berechenbarer geworden. Vorher war das mal wie leichter Retarder oder mal nicht. Der Motor zieht im niedrigen Lastbereich jetzt auch viel kräftiger an und Bergabpassagen mit wenig Last machen wieder Spaß. So gut wie jetzt ist meine Speedy glaub noch nie gegangen. :blush: :top: :cool:

 

Bevor ich mich zu viel freue, werde ich jetzt noch den Spritverbrauch beobachten. Da hatte ich mal in meiner Speedy Anfangszeit nach einem Mappingwechsel das CO viel zu fett (weil gar nicht eingestellt) und hatte dann 8 Liter Verbrauch auf 100 km. Das wär jetzt nicht so cool... 

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Moin Simon,

 

das klingt mal so, als habe deine ECU versucht die Einflüsse der Undichtigkeiten auszugleichen und war am Ende der Kennfelder angekommen. Das kann leicht passieren, daß dann nur ein kleiner Schritt zwischen läuft gut und spinnt rum liegt. Berichte mal weiter. Lose Krümmerschrauben hatten wir noch nicht als Einflußgröße....

 

Schöne Grüße

Jens

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4 hours ago, Technikfan said:

das klingt mal so, als habe deine ECU versucht die Einflüsse der Undichtigkeiten auszugleichen und war am Ende der Kennfelder angekommen. Das kann leicht passieren, daß dann nur ein kleiner Schritt zwischen läuft gut und spinnt rum liegt. Berichte mal weiter. Lose Krümmerschrauben hatten wir noch nicht als Einflußgröße....

 

Wohl wahr. Das Kennfeld ist eine Scheibe und wer darüber hinaus fährt, der fällt runter in die Einspritzerhölle. :lol:

 

So groß ist der Einstellbereich ja auch nicht, wenn man sich die kleinen, vom Kolben freigegebenen Löchlein z.B. im LLRV anschaut.

Aber es war ja mehr als nur die lockeren Krümmeranschlüsse: Beim TÜV verstelltes CO für die Plakette (dabei war ich damals der Ansicht, es müsse jetzt ja richtig eingestellt sein), das axiale und radiale Spiel des LLRV-Kolben im Steller und dem Gehäuse sowie das ganz zu Anfang rissige Gummiende des LLRV-Schlauchs.

 

Ich kann interessierten Probleminhabern (oder generell Interessierten) dieses Dokument auf der TuneECU Seite über adaptive EFI Systeme ans Herz legen: http://www.tuneecu.com/Tunes_in_Hex_and_dat/TuneECU/Adaptive_EFI_Systeme_German.pdf

Da geht es zwar eher um Lambda-geregelte Systeme (bei den Miezekatzen müssten das analog zu den Speedies und Daytonas die Modelle T709N und fortfolgende sein), aber auch für eine erfolgreiche Problemlösung an den noch nicht mit Lambdasonde ausgestatteten Moppeten sind die Inhalte gut übertragbar. Mich hat es zumindest auf den Trichter mit der Abgasanlage gebracht. :)

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